英语翻译Many transit agencies are using DPFs and ULSD for new buses and as retrofits to older diesel engines to minimize fleet PM levels.By the end of 2006,nearly all diesel fuel for on-road applications is required to be ULSD.The PM level is pla

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Many transit agencies are using DPFs and ULSD for new buses and as retrofits to older diesel engines to minimize fleet PM levels.By the end of 2006,nearly all diesel fuel for on-road applications is required to be ULSD.The PM level is planned to be restricted for all on-road diesel vehicles to 0.01 g/bhp-hr starting in 2007,and DPF technology has been proven to reliably address this PM levelall on-road diesel vehicles to 0.01 g/bhp-hr starting in 2007,and DPF technology has been proven to reliably address this PM level
NOx levels were reduced from 4.0 g/bhp-hr in 1998 to 2.4 g/bhp-hr combined NOx and HC in 2004 (CNG levels are 2.5 g/bhp-hr NMHC + NOx with a limit of 0.5 g/bhp-hr NMHC).The 2004 level was actually moved up to 2002 based on an agreement between EPA and diesel engine manufacturers.The emissions reduction down to 2.4 g/bhp-hr HC + NOx caused several diesel engine manufacturers to use EGR to help reduce NOx levels.The use of EGR has been reported in some locations to result in significant soot in the engine oil,caused major maintenance problems when combined with the use of DPF technology,and has been reported to have had some negative impact on fuel economy.
NOx certification levels are to be lowered to 0.2 g/bhp-hr by 2010 with a phase-in period from 2007 through 2009.During the phase in period,only half of the new engines (of a particular engine family) need to meet the 0.2 g/bhp-hr NOx level or all of the engines (of that particular family) must have NOx emissions levels less than 1.2 g/bhp-hr (or half the current standard).Most heavy diesel engine manufacturers are choosing the latter option (all engines in a family meeting the 1.2 g/bhp-hr NOx) during the phase-in period.The PM level is to be 0.01 g/bhp-hr regardless of the NOx reduction strategy.At the same time,the HC level is also being restricted down to 0.14 g/bhp-hr (or NMHC for natural gas) with a phase-in similar to NOx.For more details on this topic,see EPA’s latest public report,Highway Diesel Progress Review Report 2,March 2004,EPA420-R-04-004.
For the 2010 model year and beyond,the heavy diesel engine manufacturers are exploring selective catalytic reduction (SCR) and NOx adsorber technologies to keep NOx emissions at these extremely low levels.These emissions control technologies require low sulfur levels in the diesel fuel for the catalysts to work effectively.These emissions reductions are expected to comewith significant fuel economy penalties that have not yet been reported.CNG propulsion has already achieved the 2007 emissions certification level for NOx at 1.2 g/bhp-hr and CNG engine manufacturers are working to meet the 2010 certification levels early.Both Cummins and Deere have reported the availability of 0.2 g/bhp-hr NOx levels in their heavy natural gas engines by 2006.

英语翻译Many transit agencies are using DPFs and ULSD for new buses and as retrofits to older diesel engines to minimize fleet PM levels.By the end of 2006,nearly all diesel fuel for on-road applications is required to be ULSD.The PM level is pla
许多公交公司正在使用新的巴士DPFs和超低硫柴油和柴油发动机,以旧翻新,以尽量减少车队下午水平.到2006年底,几乎所有的道路上的柴油燃料须超低硫柴油.项目经理水平将适用于所有非道路柴油车,0.01克限制/马力小时从2007年开始,和DPF技术已经被证明可靠地解决这一下午levelall上行驶的柴油车为0.01克/马力小时2007年开始,和DPF技术已经被证明可靠地解决这个下午水平
氮氧化物浓度减少至4.0克/马力,在1998小时至2.4克/马力小时合并（2004年水平的氮氧化物和碳氢化合物的天然气是2.5克/马力小时甲烷碳氢化合物+ NOx的一个极限的0.5克/马力小时非甲烷碳氢化合物）.2004年的水平实际上提前到2002年的基础上进行EPA和柴油发动机制造商的协议.削减下来的排放量为2.4克/马力小时之HC + NOx的柴油发动机制造商造成数废气再循环使用,以减少氮氧化物的水平.废气再循环使用的已报告的一些重要地点,在煤烟导致机油,造成重大维修时使用了微粒过滤器技术的结合问题,并已报告有一些燃油经济产生负面影响.
NOx的认证水平将降至0.2克/马力,到2010年,人力资源与一个逐步实施的期限从2007年到2009年.在该段时期的阶段,只是一个特定的新引擎引擎族（半）必须符合0.2克/马力小时氮氧化物的水平或特定家庭的引擎（全部）必须有氮氧化物排放量小于1.2克/马力小时（或现行标准的一半）.大多数重型柴油发动机制造商正在选择后一种选择（在一个会议上,家庭所有的引擎1.2克/马力小时NOx）排放量在逐步的时期.项目经理的水平,是为0.01克/马力小时无论氮氧化物减少战略.在同一时间,慧聪水平也被限制了0.14克/马力小时（或天然气甲烷碳氢化合物）与相类似,以氮氧化物.关于这一主题的更多细节,请参阅环保署的最新公开报告中,公路柴油的研究进展报告二,2004年3月,EPA420 -的R - 04 - 004.
对于2010年车型年及以后的重型柴油发动机制造商都在探索选择性催化还原（SCR）和氮氧化物吸附技术,保持在这些极其低的水平氮氧化物的排放.这些排放控制技术需要为催化剂柴油含硫量低的水平,有效地开展工作.这些排放量减少,预计comewith显着的燃油经济性尚未被报告的处罚.推进天然气已达到1.2克/马力小时和CNG发动机制造商正在努力实现2010年年初的水平认证为氮氧化物的排放认证2007年的水平.康明斯,迪尔都已经报告了0.2克/马力小时沉重的氮氧化物水平由2006年天然气发动机的可用性.

许多公交公司正在使用新的巴士DPFs和超低硫柴油和柴油发动机，以旧翻新，以尽量减少车队下午水平。截至2006年底，几乎所有的道路上的柴油燃料须超低硫柴油。项目经理级别计划受到限制，对所有上道路柴油车为0.01克/马力小时从2007年开始，和DPF技术已经被证明可靠地解决这个下午级别的所有道路上的柴油车为0.01克/马力小时从2007年开始，和DPF技术已被证明可靠地解决这个下午水平
氮氧...

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许多公交公司正在使用新的巴士DPFs和超低硫柴油和柴油发动机，以旧翻新，以尽量减少车队下午水平。截至2006年底，几乎所有的道路上的柴油燃料须超低硫柴油。项目经理级别计划受到限制，对所有上道路柴油车为0.01克/马力小时从2007年开始，和DPF技术已经被证明可靠地解决这个下午级别的所有道路上的柴油车为0.01克/马力小时从2007年开始，和DPF技术已被证明可靠地解决这个下午水平
氮氧化物浓度减少至4.0克/马力，在1998小时至2.4克/马力小时合并（2004年水平的氮氧化物和碳氢化合物的天然气是2.5克/马力小时甲烷碳氢化合物+ NOx的一个极限的0.5克/马力小时非甲烷碳氢化合物）。2004年的水平实际上提前到2002年的基础上进行EPA和柴油发动机制造商的协议。下来的排放量减少至2.4克/马力小时之HC + NOx的柴油发动机制造商造成数废气再循环使用，以减少氮氧化物的水平。废气再循环使用的已报告的一些重要地点，在煤烟导致机油，造成重大维修时使用了微粒过滤器技术的结合问题，并已报告有一些燃油经济产生负面影响。
NOx的认证水平将降至0.2克/马力，到2010年，人力资源与一个逐步实施的期限从2007年到2009年。在中期内阶段，唯一的新引擎特定引擎族（半），以满足需要0.2克/马力小时氮氧化物的水平或特定家庭的引擎（全部）必须有氮氧化物排放量小于1.2克/马力小时（或现行标准的一半）。大部分重型柴油发动机制造商都选择了后一种选择（在一个会议上，家庭所有的引擎1.2克/马力小时氮氧化物在分期。项目经理的水平，是为0.01克/马力小时，无论是减少NOx的战略）。在同一时间，慧聪水平也被限制了0.14克/马力小时（或天然气甲烷碳氢化合物）与相类似，以氮氧化物有关此主题的更多细节。看到环保局的最新公开报告中，公路柴油的研究进展报告二，2004年3月，EPA420 -的R - 04 - 004。
对于2010年车型年及以后的重型柴油发动机制造商都在探索选择性催化还原（SCR）和氮氧化物吸附技术，保持在这些极其低的水平氮氧化物的排放。排放控制技术，这些需要在催化剂柴油为燃料的含硫量低有效地开展工作。这些减排量预计将有显着的燃油经济尚未报来处罚。天然气推进已取得了在1.2克/马力小时和CNG发动机制造商正在努力满足2007年排放氮氧化物水平认证2010年年初的水平认证。康明斯和迪尔都已经报告了0.2克/马力小时氮氧化物水平由2006年的重型天然气发动机的可用性。

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许多交通机构使用DPFs和超低硫柴油作为新汽车和改造的老柴油引擎的最低级别。下午舰队,截至2006年底,几乎所有的柴油燃料生产低硫程序须超低硫柴油。下午的水平是限制硫柴油车辆都到0.01克/ bhp-hr 2007年开始,后处理技术已经被证明能够可靠地解决这一问题时levelall硫柴油车辆0.01克/ bhp-hr 2007年开始,后处理技术已经被证明能够可靠地解决这一问题时的水平
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许多交通机构使用DPFs和超低硫柴油作为新汽车和改造的老柴油引擎的最低级别。下午舰队,截至2006年底,几乎所有的柴油燃料生产低硫程序须超低硫柴油。下午的水平是限制硫柴油车辆都到0.01克/ bhp-hr 2007年开始,后处理技术已经被证明能够可靠地解决这一问题时levelall硫柴油车辆0.01克/ bhp-hr 2007年开始,后处理技术已经被证明能够可靠地解决这一问题时的水平
杰迪水平降低了从4.0克/ bhp-hr在1998年到2.4 g / bhp-hr联合NOx、HC在2004年(CNG水平2.5 g / bhp-hr NMHC + NOx有限度的0.5克/ bhp-hr NMHC)。2004年的水平上升到2002年的其实是基于双方达成的协议EPA和柴油发动机制造商。这个减排下降到2.4 g / bhp-hr HC + NOx造成几个柴油机排气厂家使用,有助于减少NOx的水平。排气的使用已经被报道在有些地方,导致明显的烟尘的机油,造成重大维护方面的问题,利用后处理技术,已经有报道说,有一些消极影响的燃油经济性。
认证级别是氮氧化物降低0.2克/ bhp-hr到2010年和2007年起时期到2009年。在这个阶段中,只有一半的新引擎(某一特定的引擎家庭)需要满足0.2克/ bhp-hr NOx水平或所有的引擎(某个特定的家庭)必须NOx排放水平低于120克/ bhp-hr(或半现行标准)。大多数重型柴油发动机制造商选择后者选项(所有的引擎在一个家庭的120克/会议期间bhp-hr NOx)起时期。下午的水平是0.01克/ bhp-hr不分的氮氧化物降低策略。同时,HC水平也被限制到收低0.14克/ bhp-hr(或NMHC为天然气)起类似NOx)。为更多的细节在这个话题,看到环保局的最新进展报告、高速柴油机公开审查报告,2004年3月,EPA420-R-04-004。
2010年的模型和超越,重型柴油发动机制造商正寻求选择性催化还原和油气技术来保持NOx排放在这些极低水平。这些排放控制技术要求低硫的含量为催化剂的柴油燃料有效率的工作。这些温室气体减排的预计comewith显著的燃油经济性惩罚未被报道。CNG推进已经达到了2007年的排放水平,以证明120克/ bhp-hr NOx、CNG发动机制造商正致力于满足2010认证级别。康明斯和迪尔报道都可用0.2克/ bhp-hr NOx的沉重的天然气发动机在2006年

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