交通安全在现代化大都市发展中的重要性 200字

交通安全在现代化大都市发展中的重要性 200字
交通安全在现代化大都市发展中的重要性 200字

交通安全在现代化大都市发展中的重要性 200字
发展轨道交通是解决现代化城市交通问题的根本出路
改革开放以来,随着国民经济的高速增长,中国城市化的进程也明显加快.城市化的迅速推进,特别是大城市规模的扩张,带来了城市交通需求,特别是机动车数量的迅速增长.从70年代末起,中国城市汽车拥有量以每年平均12%~14%的速度增长.1978年,中国民用汽车总量仅有135.84万辆,到1998年已达到1319.3万辆,几乎增长了近9倍.其中,私人汽车由1985年的28.49万辆增加到423.65万辆,增长了近14倍.这些民用汽车尤其是私人汽车,大多集中在中国的城市地区.
中国大城市所面临的各种交通问题中,交通堵塞和拥挤是最为突出、也是最为普遍的问题.北京、上海、武汉、西安、广州等超大城市,交通堵塞现象已日趋严重,成为影响城市经济发展的重要制约因素.如北京市区交通繁忙时间每小时机动车流量超过4000辆以上的路口有98个,超过1万辆以上的路口有52个,市区主要干道负荷度已达到90%.自80年代以来,中国特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右.在一些大城市中心地区,机动车平均时速已下降到每小时8~10公里.全国31座百万人口以上的特大城市,大部分交通流量负荷接近饱和,有的城市中心地区交通有时已接近半瘫痪状态.一些城市不得不采取小汽车分单双号行驶的措施,造成极大浪费.中国每年因城市交通不畅,运输效率低下,造成经济损失达数百亿元.
中国当前面临的大城市交通问题有着自己的特殊性.首先,从经济发展的环境看,中国的大城市在机动车化之前,就已形成了高人口密度的城市结构.同时,中国城市在改革开放后突然面对的是一个完全成熟的现代跨国汽车工业,城市居民超前享受着高技术带来的物质成果.这就意味着中国的城市将没有机会像伦敦、纽约、波士顿等城市那样,有一个相对较缓慢的城市交通系统与汽车工业技术相互适应与进化的过程,更不可能出现像洛杉矶那种专为轿车化社会而设计的城市[5].尤其是近年来中国一些大城市在旧城改造的过程中,往往突破规划控制指标,侵占城市绿地、广场,导致建筑与人口过度密集,市区人流、车流集中,从而加剧了城市交通拥挤和环境污染状况.
其次,在投资政策方面,近年来中国政府特别重视高速公路的发展,而对城市道路系统的规划建设投入不足.中国城市道路数量严重不足,城市路网的发展赶不上机动车辆迅速增长的需要.目前,中国机动车保有量已达到5305.28万辆,年平均增长18.18%；而90年代以来中国城市铺装道路长度仅年均增长5.47%,铺装道路面积仅年均增长7.92%.1998年中国城市人均铺装道路面积仅有8.3平方米,而一些发达国家一般为20~40平方米.中国道路网密度也很低,一般只有4%,而发达国家一般均在20%左右.中国70%左右的城市至今还没有形成城市干道网系统,大城市快速路、大容量轨道交通系统的建设还处于起步阶段.城市道路数量严重不足,路网密度较低,这是导致大城市交通拥挤的重要原因之一.
最后,由于城市交通规划滞后和管理不善,造成中国大城市交通不畅,行车速度较低.目前,中国一些大城市大都把交通建设的重点放在兴建城市环线公路上,而对连接市中心区的对外快速通道重视不够,城市小区内的单行线也很少.有些大城市甚至把城市交通建设片面理解为“修建环线、拓宽马路、建立交桥”.然而,从世界其他城市的情况来看,城市环线公路的空间通常所占比例很少.同时,目前中国城市道路使用权由行人、非机动车和机动车分享.由于交通管理不善,几乎没有措施将各种使用者分离,因此造成低的行车速度和高事故率.
所以发展轨道交通是解决现代化城市交通问题的根本出路

二 为什么轨道交通是现代化城市中的“绿色交通”
一大好处是解决了城市交通拥堵问题.随着城市化的迅速推进,中国市区非农业人口在50万以上的大城市数量也明显增加.1978年~1998年中国大城市的数量由40个增加到85个,其中市区非农业人口超过100万的大城市由13个增加到37个,50万~100万的大城市由27个增加到48个.目前,市区非农业人口超过200万的超大城市已达到13个,在100万~200万之间的特大城市达到24个.1997年,100万以上大城市的市区人口总数为9911万人,占全国市镇人口的27%,占全国总人口的8%.

二大好处是节能环保.节能主要是铁轨摩檫力小,怠车损失少,以及一台大电机代替几百台小发动机的缘故.汽车尾气是城市大气污染的第一杀手,噪声又弄得人心烦意乱,影响工作学习和睡眠.城际快速轨道的运行时速将达到160公里—200公里／小时,是地铁时速的2倍复节约能源,减少大气污染.每一单位运输量能源消费量,轨道交通系统仅为公共汽车的3／5,私人用车的1／6.轻轨列车使用的电能是一种清洁的能源,不像燃气机车那样有废油废渣产生.,中国大城市交通所面临的突出问题,就是机动车迅速增长所带来环境污染.
三大好处是减少噪音.轨道交通所产生的噪音易于治理,通过采取技术措施,如采用超长无缝钢轨,可以减少列车运行中的冲击噪音,采用弹性轮,可以减少磨擦噪音,通过城市规划和必要的隔音遮挡也可降低噪音.据监测,公路上大卡车的噪音达到94分贝,而轻轨列车能将运行噪音减低至70分贝左右机动车污染已经上升为中国城市大气和噪声的主要污染源相对于地面交通,轨道交通可以说是一种“清洁”的交通方式.地铁和轻轨输送乘客量大、速度快,不会引起交通阻塞,也不会产生大气污染,是有效的理想的交通工具.由于地铁、轻轨运行中不需要像汽车那样按喇叭,也就不会造成噪声污染.轨道交通分别利用了城市的地下和地上空间,从而可将地面腾出来,用于绿化,进一步改善城市环境.
四大好处是节地.用地省,运能大.地下、地面和空中立体开发,空间利用率高；又利于市区造高楼,容积率高.人口集中后,空出的土地可绿化或种粮.
五大好处是快速、准时和舒适,有利于提高出行生活的质量.
六大好处是有利于刺激经济和技术进步.轨道交通建设带动面广,技术含量高.大规模建设有利于降低成本、推动技术进步.例如可收购兼并国外有关企业或以市场换技术,引进国外先进技术.
轨道交通是现代化城市中的“绿色交通”
三 地铁与轻轨的特点与区别
地铁特点；节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂,将铁路建于地底,可以节省地面空间,令地面地皮可以作其他用途； 减少噪音：铁路建于地底,可以减少地面的噪音. 减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉,因此行车受到的交通干扰较少,可节省大量通勤时间. 节约能源：在全球暖化问题下,地铁是最佳大众交通运输工具.由于地铁行车速度稳定,大量节省通勤时间,使民众乐于搭乘,也取代了许多开车所消耗的能源. 减少污染：一般的汽车使用汽油或石油作为能源,而地铁使用电能,没有尾气的排放,不会污染环境.缺点：建造成本高：由于要钻挖地底,地下建造成本比建于地面高. 建设周期长：同样由于要挖地道,铺设铁轨,设备等等,以及各种调试工作.地铁从开始动工到投入运营需要很长的时间. 前期时间长：建设地铁的前期时间较长,由于需要规划和政府审批,甚至还需要试验.从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间,短则几年,长则十几年也是有可能的轻轨特点；
运量大,这是相较于普通的城市公共交通而言的,近些年来逐渐发展起来的轻轨交通,大多是采用电子控制的技术较为先进的有轨电车,可以拖挂单节或多节车厢,而其单向最大高峰小时客流量可以达到3万人次；
噪音小、污染小,轻轨采用电力机车牵引,没有困扰城市环境的尾气影响,而且还可以将其所产生的噪音控制在国家规定标准70分贝左右；
速度快、安全性高,这两者在交通中一直以来似乎是一对不可调合的矛盾,但轻轨却可以做到二者的有机统一,因为轻轨为有轨交通,在专用铁道上行驶,这样就可以避免经常发生交通事故,所以行车的安全性比无轨电车或公共汽车要大得多,几乎可以消除行车伤亡事故的发生；
灵活性高、成本小,这是相较地铁等其他城市有轨交通来说的,轻轨可以采用多种形式的站台上下乘客,而且可以采用混合路权的形式与其他有轨系统共享轨道,因此其投入的成本就非常小；
整点运行,这可能是对乘客来说,最具诱惑的一条,因为采用电子控制及专用轨道,不仅安全,而且整点准时.
地铁与轻轨区别
目前,我国城市交通事业已从单一的交通结构向多元化发展,这其中,城市轨道交通由于具有运量大、安全、环保、节能和高效的特点,更是备受人们的青睐.城市轨道交通系统包括地铁与轻轨两种方式
无论是轻轨还是地铁,都可以建在地下、地面或高架桥上;虽然地铁的轨重一般要大于轻轨,但为了增强轨道的稳定性,减少养护和维修的工作量,增大回流断面和减少杂散电流,地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨.划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小.地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次,轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次.由此设计的地铁和轻轨,它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨,而轻轨要小于13吨,其次,一般情况下,地铁的平面曲线半径不小于300米,而轻轨一般在100米到200米之间,另外,地铁每列车的编组数也要多于轻轨,车辆定员亦多.
从运输能力、车辆设计以及建设投资等方面来看,轻轨与地铁均有所差别.其实归根结底的区别,或者说本质的区别还是运量,地铁线在高峰小时内,其单向运输能力分别达到3万至7万人次,而轻轨的运力为0．6万至2万人次.运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10节,轻轨列车编组为2－4节）,决定了车辆,决定了轴重,决定了站台长度（很重要,牵涉到预留用地,而土地对城市而言就是钱,地下车站的直接牵涉到造价,因此客流预测很重要）.
套用我们教材上写的：“地铁实际上已经成为历史名词,如今的地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式,而是泛指高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量轨道交通系统.运行线路多样化,地下、地面、高架三者有机结合.而事实上在国外一些城市中,地铁已经改名,比如纽约、旧金山、香港等地,已经称之为‘大容量铁路交通’（Mass Transit Rail）或者‘快速交通系统’（Rapid Transit System）.这种轨道交通系统通常的建造规律是在市中心为隧道线,市区以外为地面或高架线（厦门拟建的轻轨也是采用这种形式,但是就是差别在运量上,所以还是要称为轻轨）.”
此外,对于地铁和轻轨,从车辆上的认识还有一种误区,是认为：地铁车辆是采用第三轨供电而轻轨是采用接触网.其实,现在供电方式已经不能成为区别的标志,现在新建的很多地铁车辆也都采用了接触网,毕竟这种方式从安全性等各个方面都有第三轨不可比拟的优势.

。20世纪80年代壮大起来的城市公共交通和城乡短途公路客运，在一定程度上满足了城乡居民的出行需求。但是，进入新世纪以来，原有公共交通模式由于缺乏统一的规划与管理，其深层次存在的弊端逐渐暴露出来。如城乡客运之间的诸多运输方式发展不协调；管理体制交叉，政出多门；基础设施建设和使用缺乏统一规划；城市公交和公路短途客运存在着矛盾和不公平竞争；发车、调度与停靠站点没有统一规划等...

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。20世纪80年代壮大起来的城市公共交通和城乡短途公路客运，在一定程度上满足了城乡居民的出行需求。但是，进入新世纪以来，原有公共交通模式由于缺乏统一的规划与管理，其深层次存在的弊端逐渐暴露出来。如城乡客运之间的诸多运输方式发展不协调；管理体制交叉，政出多门；基础设施建设和使用缺乏统一规划；城市公交和公路短途客运存在着矛盾和不公平竞争；发车、调度与停靠站点没有统一规划等

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