如何理解航空法的法益

如何理解航空法的法益
如何理解航空法的法益

如何理解航空法的法益
10年前,我国在制订《民用航空法》（以下简称《航空法》）时,对国际国内航空运输赔偿实行双重标准,是为了保护刚刚起步不久的国内航空运输业的发展,不得已而采取的以牺牲消费者的权益为代价的立法政策.近10年来,随着我国经济的飞速发展和国民收入的日益提高,在经济全球化、一体化,日益重视人的生命的今天,仍然实行以上标准,已明显不合时宜.特别是《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《蒙特利尔公约》）自2005年7月31日起在我国正式生效之后,国际国内航空运输赔偿适用两个不同的法律,而无论在赔偿标准、数额的确定,还是在种类和责任的划分上,两个法律间的规定相差甚远.事实上,《航空法》对于国际航空运输赔偿标准的规定归于失效,我国航空立法与国际严重脱轨,造成航空运输企业与顾客之间的矛盾日趋激烈.因此,《航空法》亟须进行与时俱进的修改.
　　国内航空运输赔偿规定严重滞后于社会经济发展
　　目前国内旅客伤亡赔偿限额为7万元人民币（1993年制定的标准）；旅客的托运行李全部或部分损坏、丢失,赔偿金额每公斤不超过人民币 50元,每一旅客的行李声明价值最高限额为人民币 8000 元,旅客自理行李和随身携带物品的赔偿限额为2000元（1996年制定的标准）；关于航班延误赔偿迄今没有全国统一的标准.
　　《航空法》实施以来的10年间,我国发生了深刻变化.1993年到2003年,我国GDP增长4.35倍,城镇职工的平均工资增长了4.33倍,民航业的总收入增加了近6倍.航空承运人的赔偿限额却仍是按10年前的标准,导致法律的不变与社会生活的巨变发生了严重冲突.
　　国内航空运输过低的赔偿标准、不明确的赔偿规定形同虚设,致使解决实际赔偿问题缺乏依据.
　　一、空难理赔标准不一
　　由于旅客伤亡理赔7万元人民币的赔偿限额已明显落后于我国经济发展的水平,因此2000年武汉航空公司进行空难理赔时,考虑到物价上涨等因素,增加了补助金,将赔偿金额上升至人民币12.5万元.但这毕竟只是一种变通的做法,没有法律依据,难免引起个别遇难者家属的质疑和拒绝接受赔偿.遗憾的是,民航总局在此次空难发生后的近六年时间内,并没有修订相关的规定,导致以后的空难只能套用上述做法,2002年发生的大连空难提高赔偿金提高到19万元,2004年“11.21”包头空难后赔偿金提高到21万元.
　　三次空难产生了三种赔偿数额,充分显示国家规定的理赔标准已形同虚设,给航空公司顺利解决赔偿问题,受害人合法索赔造成了极大的困难和障碍.
　　二、旅客行李损失赔偿标准过低,不能真正赔偿损失
　　《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》规定,旅客的托运行李全部或部分损坏、丢失,赔偿金额每公斤不超过人民币 50元,每一旅客的行李声明价值最高限额为人民币 8000 元,旅客自理行李和随身携带物品的赔偿限额为2000元.经济舱每人免费托运20公斤计算,按照50元每公斤的限额计算,大多数人的行李赔偿不会超过1000元.从目前我国的经济发展状况来看,该赔偿标准低得无人会满意.现在任何一名乘客航空托运的行李价值都不会是简简单单的几百块钱,仅仅一个行李箱本身的价值就有五、六百元.显然,以上赔偿标准已经不能真正起到赔偿损失的作用.
　　三、延误赔偿缺乏有效依据
　　面临乘客日益强烈的要求享有知情权、选择权和索赔权的呼声,民航总局于2004年出台了《关于贯彻国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见》,规定航空公司因自身原因造成航班延误,乘客可得到补偿,但该指导意见中并未明确具体补偿标准,而是规定具体补偿方案和补偿标准由各航空公司自行制定.但是《指导意见》出台一年有余,只有深圳航空公司按照《指导意见》要求于2004年7月5日出台了《深航顾客服务指南》,细化了民航总局的《指导意见》,拟定出操作性较强的航班延误赔与不赔,赔多赔少的界限,更多的航空公司对《指导意见》保持沉默.
　　另外,补偿不等于赔偿.赔偿意味着只要乘客证明自己确实因航班延误遭受了财产损失,航空公司要赔给相应的金额.在同一个被延误的航班上,不同的旅客可能获得不同的赔偿额.补偿则是在发生较大的延误时,航空公司给予所有旅客适当的经济补助,不能完全弥补乘客所受的损失.
　　正因为上述理由,我国航空公司延误率虽然并不高于国外航空公司,但处理结果和引发的占机、罢机纠纷却远远高于任何一个国家的航空业司.中国消费者协会于2005年11月18日公布的京、津、沪、渝、川五地航空服务调查结果显示,高达43％的消费者已经对航空公司在发生航班延误后所采取的补救措施感到不满意.
　　承运人对地面受害人的赔偿规定存在法律漏洞
　　《航空法》关于承运人对地面受害人只承担直接损害赔偿责任的规定存在法律漏洞,致使承运人怠于履行采取防止损害扩大措施的义务,造成损失不必要的扩大,资源巨大浪费.
　　《航空法》第157 条虽对地面受害人应获得赔偿作了肯定性规定,但赔偿的范围仅限于直接损失,对于间接损失不予赔偿.而我国《民法通则》第117条规定：“损害国家的、集体的财产或者他人的财产的,应当恢复原状或者折价赔偿.受害人因此遭受其它重大损失的,侵害人并应当赔偿损失”.《航空法》作为特别法,根据法理,理应优先于《民法通则》予以适用.但是,首例因空难引发的地面环境污染损害赔偿案件———“11.21”包头空难的地面受害人环境损害赔偿案件中,彰显《航空法》的法律漏洞.
　　在包头“11.21”空难一周年,由国家环保总局所属中国环境科学研究院作出了《包头“11.21”空难事故对南海公园的生态环境影响调查报告及环保方案设计书》.该报告设计书认定,空难事故对南海公园造成的环境影响、公众心理影响和生态破坏的经济损失达6517万元.
　　由于东方航空公司向南海公园的赔偿工作未能进入实质性阶段,在发生空难整整一年后,包头南海公园仍在空难阴影笼罩下,南海公园湖水污染还在持续,景区一片狼藉,至今没有一位游客,270多名公园干部职工无以为业.
　　该案件最大的争议点在于空难对水面污染的赔偿责任.空难发生后,飞机上的航油、机油、飞机上物品、蓄电池等对一小部分水面造成严重污染,这属于《航空法》157条规定的直接损失,应该赔偿.但是,由于未采取及时措施而导致的扩散的污染应该不应该赔偿?
　　由民航主管部门制定赔偿责任限额的状况有待改革
　　《航空法》授权国务院民用航空主管部门制定国内航空运输承运人的赔偿责任限额,保护了民航系统的部门利益,损害了广大消费者的权益.
　　《航空法》第128条规定“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定,报国务院批准后公布执行.”根据该条规定,结合立法的精神,民航总局应就赔偿限额问题制定新的规章并报国务院批准后实行.这不仅赋予民航总局权力,也规定了民航总局的义务.但是,截至目前,10年的时间已经过去了,民航总局一直怠于履行以上义务,或者不制定相关规定,或者不根据国家经济发展状况及时修改调整相关规定.这导致实践当中对于旅客伤亡赔偿只能继续适用1993年国务院制定的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》,对于旅客行李损失赔偿只能适用1996年民航总局制定《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》,对于延误赔偿至今未有全国统一标准.
　　这一不恰当的授权立法,保护了民航系统的部门利益,而损害了广大乘客的权益.
　　综上所述,我国现行的《航空法》已经与社会发展相脱节,无法有效据以解决民用航空业发展中面临的实际问题,随着《蒙特利尔公约》在我国的正式生效,使《航空法》对于国际航空运输赔偿标准的规定失效.我国《民法通则》明确规定,我国参加的国际公约的规定与我国国内法规定不一致的,应当适用国际公约的规定.
　　因此,笔者认为有关单位应尽快组织相关人员对《航空法》存在的缺陷及航空业出现的新问题加紧研究,对《航空法》中有关赔偿标准等落后于社会发展的规定进行修改,机场安全管理、事故处理程序等遗漏的规定进行补充.制订一部与国际接轨,适当超前的航空基本法,以改变我国在航空运输赔偿方面的相关立法严重与国际脱轨的现状.