什么是夏尔谢夫力?是由铁路产生的吗?高铁与普铁哪个产生的夏尔谢夫力大?

什么是夏尔谢夫力?是由铁路产生的吗?高铁与普铁哪个产生的夏尔谢夫力大?
什么是夏尔谢夫力?是由铁路产生的吗?高铁与普铁哪个产生的夏尔谢夫力大?

什么是夏尔谢夫力?是由铁路产生的吗?高铁与普铁哪个产生的夏尔谢夫力大?
好了,高铁都是双线,比如沪宁城际,从南京开往上海的车受到的力是向西南方向的,从上海开往南京受到的力是像东北方向的,不同方向的车行驶速度相同,受力大小相同,方向相反,恰好抵消了,怎么可能产生什么影响呢?

2.看看科氏力的计算公式吧：F=2mvω

其中m是火车的质量,v是速度,ω是地球自转的速度.

动车组列车：CRH2满载重量是400吨左右,速度最高350km/h；

直达特快列车：韶山9型电力机车牵引18辆25T型客车,总重量1200吨,最高速度160km/h；

货物列车：大秦线20000吨,普通重载线路6000吨,其他线路4000-5000吨,最高速度80km/h.

由此计算出科氏力大小,为便于比较,以动车组列车为1个单位,则可算出直达特快列车是动车的1.37倍,货车是动车的3.4倍,最高到11.4倍.

普通货车跑了十多年了都没有什么问题,动车组列车的科氏力小得多,怎么可能有任何问题呢?

3. 高速铁路所用的无砟轨道实际上是轨道板,下边是弹性更好的CA砂浆软垫,比道砟好多了.直接把钢轨铺在混凝土上,还要受到岩石都承受不了的作用力,混凝土不会断裂吗?

4.说印度不修高速铁路完全是扯淡!人家印度不光要修高速铁路,还要修全球最大的高速铁路网：http://finance.ifeng.com/roll/20100304/1883838.shtml 胡扯是要有限度的.

5.所谓“张拾迈”本来就是不存在的人物.不信你可以去搜好了.（香港的朋友用Google搜过了,搜出来的结果只能在该文中找到）

其实这个名字也很简单：Zhang 10 miles,火车时速10英里（也就是16.09公里,你骑自行车骑快点就能达到）的意思.

再看所谓的“中科院西安地球环境研究所”,实际上是位于西安的“中科院地球环境研究所（网址：http://www.ieexa.cas.cn/）”.请注意,这个研究所“由中国科学院黄土与第四纪地质国家重点实验室升格而成,并于同年5月纳入中国科学院知识创新工程试点”,实现从“过去全球变化研究”到“过去与现代相结合的全球变化研究”的转变；实现“从季风环境到季风－干旱环境”乃至“区域与全球变化研究相结合”的转变；实现“从自然过程到自然与人类相互作用过程”的转变,争取把我所建设成为国际高水平的大陆环境科学研究基地和人才培养基地.“当前的4个研究室是：古环境研究室、现代环境研究室、粉尘与环境研究室和加速器质谱中心”.

换言之,人家是研究气候变化,大气粉尘的,和所谓地质灾害点点关系都没有.下次再造这种谣言,还不如说“高铁运行引起飓风”呢.

6.中国台湾高铁2008年开始运行,文章作者何不说引起了汶川地震,建议中央用导弹给炸了呢?
7.中国对铁路路基填料的规定如下：

A级,优质填料：硬块石,级配良好的漂石土、卵石土、碎石土、砾石土、沙砾、砾沙和粗、中砂.

B级,良好填料：不易风化的硅质或钙质胶结的软块石,级配不良的漂石土、卵石土、碎石土、砾石土、砂砾、砾砂和粗、中砂.细粒土含量15~35%的漂石土、卵石土、碎石土、砾石土.细砂、黏砂、砂粉土和砂黏土.

C级,可使用填料：易风化的泥质胶结块石、细粒土含量30%以上的漂石土、卵石土、碎石土、砾石土、粉砂、粉土、粉黏土.

D级,不应使用的填料：风化严重的软块石、黏粉土、黏土（如使用,需改良）

E级,严禁使用的填料：有机土（有机质含量大于5%）

当初日本东海道新干线,正是因为软土路基处理不良,导致沉降超标,无法达到设计速度,整治了一年才基本稳定.此文作者如果敢对日本的线路专家说：“你们日本的土有机质含量高,松松软软适合修高铁”,估计日本专家要跳起来扇他几个大嘴巴!

普及科学,任重道远!

"夏尔谢夫力"，是科里奥利力的一种特殊存在形式，由俄国铁路工程师夏尔谢夫于1903年发现并引起重视。由于地球的自转，任何移动中的物体都受到一个侧向的作用力，在北半球向右，在南半球向左。
车速越快，夏尔谢夫力就越大

哈哈，楼主是看了那片所谓高铁-地质灾害的文章了吧。那是作者恶搞的，夏尔谢夫力什么都是杜撰～谢谢。

“夏尔谢夫力”，是科里奥利力的一种特殊存在形式，由俄国铁路工程师夏尔谢夫于1903年发现并引起重视。由于地球的自转，任何移动中的物体都受到一个侧向的作用力，在北半球向右，在南半球向左。火车当然也不例外，在北半球会受到向右的力，对钢轨产生挤压，钢轨又将这种作用力传给地面，从而对地面产生一个向右的切向力，这个力就是夏尔谢夫力，车速越快，夏尔谢夫力就越大。早期火车速度慢，夏尔谢夫力并未严重到需要人们加以...

全部展开

“夏尔谢夫力”，是科里奥利力的一种特殊存在形式，由俄国铁路工程师夏尔谢夫于1903年发现并引起重视。由于地球的自转，任何移动中的物体都受到一个侧向的作用力，在北半球向右，在南半球向左。火车当然也不例外，在北半球会受到向右的力，对钢轨产生挤压，钢轨又将这种作用力传给地面，从而对地面产生一个向右的切向力，这个力就是夏尔谢夫力，车速越快，夏尔谢夫力就越大。早期火车速度慢，夏尔谢夫力并未严重到需要人们加以警惕的地步，然后随着火车速度越来越快，加之建铁路的地区地质条件千差万别，在特定条件下夏尔谢夫力终于量变产生质变，并引发斯蒂芬金效应。

斯蒂芬金效应，系詹天佑的同门，耶鲁大学土木工程系毕业的年轻工程师斯蒂芬金发现的。1926年，斯蒂芬金考察落基山区的铁路线时，发现翻过山顶后高速冲下的火车，使得行车方向右侧的岩层、山崖发生断裂甚至小规模滑坡。这种地质破坏，正是因重力加速的火车产生的夏尔谢夫力引起的，而且这种破坏可以是“隔山打牛”型的，斯蒂芬金亲眼观察到与铁路线隔着数条河谷的山崖，在火车通过时产生了裂纹。因为地表岩土的刚性可以使夏尔谢夫力持续传递，远至数百公里以外，就像一粒高速运动的台球击中一列紧挨着排放的台球左侧，最右边的球却会被弹开一样。坚硬的地表岩土起到了那一列台球的作用，传递着夏尔谢夫力，直到遇到特定的地质结构使力无法继续传递，便在此时释放能量，造成地质破坏。夏尔谢夫力在一定条件下可以被山脉、峡谷等复杂地貌反射、折射而改变行进方向，使得追踪和研究它变得尤为复杂。

斯蒂芬金效应并不总是造成严重的破坏后果，它的作用效果与当地的地貌、地质有着密切的关系。遍观全世界，建有高铁的大多数国家分布在西欧和日本，它们的地质和气候条件能让斯蒂芬金效应降到最低，从而适合高铁的建设，而中国很不幸，各种地质和气候条件决定了不宜照搬欧洲和日本的高铁方案。在地形平坦的地区，夏尔谢夫力很容易被均匀地分散开，就像形状规则的蛋壳能够承受一定的撞击而不破碎一样。而在起伏不定的地形，夏尔谢夫力的传递不再齐头并进，遇到突起的山峰，深陷的河谷等，数百米范围内不同大小的希尔谢夫力就会对局部地形产生撕扯、挤压、剪切的效果。西欧地势平坦，一马平川，夏尔谢夫力的被均匀的分散了。日本虽然山脉众多，但是绝大多数人口居住于大城市中，山区只有少数农民，且由于地震频发，大多数夏尔谢夫力造成的隐患已经在地震中被一并释放了，日本的地质灾害预防做得好，房屋抗灾标准高，使得斯蒂芬金效应无法产生有破坏力的影响。同样的地形条件下，在弹性系数大的岩土中，夏尔谢夫力则更容易被缓冲、吸收。日本和欧洲的土质条件也远比中国适合高铁。日本湿润多雨自不必说，西欧也比中国大部分地区多雨，加之欧洲和日本气候比中国寒冷，土壤中的有机质被微生物分解矿化的速度慢，地质史上数十亿年的积累使得欧洲和日本的土壤中含有大量的胡敏酸、多聚六磷酸肌醇络合物等大分子有机物，弹性系数大，能起到吸收缓冲夏尔谢夫力的作用。中国气候相对干燥少雨，夏季受副热带高压作用气温往往高于32度，微生物矿化速度快，加上近半个世纪来水土保持不佳，土壤沙化、板结，更是不利于土壤有机质的形成和积累，土质弹性低，无法起到降低夏尔谢夫力的作用。地球是个扁球体，纬度越低的地点地球半径越大，受到的夏尔谢夫力也就越大。日本和西欧建有高铁的地区比中国绝大多数地区的纬度高，如日本东京的纬度接近于中国济南，法国巴黎的纬度比满洲里还要北，而德国柏林的纬度，则相当于中国最北端的漠河。中国大部分地区地处低纬度，遇到的夏尔谢夫力之强是西方的高铁建设者们不曾遇到过的

收起

1、 张拾迈这个名字是恶搞黄万里，十迈，低速的意思。　
2、“夏尔谢夫力”是恶搞MITBBS上的xiaxie，“斯蒂芬金效应”是恶搞MITBBS上的stephenking，这两个人是MITBBS上的著名坑王。