急求8月份的时事评论7月中旬以后的也行直接给文章行吗?

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华尔街日报：通钢事件给中国敲警钟
美国《华尔街日报》8月3日文章,原题：通钢事件暴露出企业职工对中国产业改革心存不满
陈国君上周接任通化钢铁集团总经理一职.这本是朝中国政府所支持的巩固大型钢铁产业的努力目标所迈出的一步.

然而,发生在陈国君身上的悲剧具有象征意义.这表明,北京在试图改造该国产业布局的过程中面临着诸多挑战.
24日,听说陈国君所在的私有企业建龙集团计划控股国有通化钢铁集团后,万千上万名员工因担心丢掉工作发起了抗议活动.随着有关建龙集团计划裁员的传言四起,一群通钢员工在找到陈国君后对其进行群殴,致其颅骨骨折而亡.
通化发生的这起骚乱引发了中国媒体和有关专家的热议.他们热议的话题是,在企业控制权发生易手时应如何对待企业职工?中国冶金工业规划研究院常务副院长李新创说：“通钢事件敲响了警钟.”他说,在通钢事件发生前,企业重组仅会考虑“当地政府和企业的利益,而员工利益应引起更多关注”.
中国一直在努力推动钢铁产业合并.该国钢铁产业的规模目前居世界之首,去年的钢铁产量约占全球的38%.这一比例甚至在全球经济衰退期间还有所增加.今年上半年,中国钢铁产量增加了大约1.2%,而全球钢铁产量则下降了21%.
但中国的钢铁产业一盘散沙,生产商多达800家.上海宝钢集团一直是中国规模最大的钢铁生产企业,但该集团去年所占中国钢铁产最的比重也仅仅是超过5%.相比之下,韩国的浦项综合制铁公司去年所占该国钢铁产量的比重则超过了60%.
此外,中国钢铁制造商雇员规模庞大.仅上海宝钢集团家就有10.8万员工.相比之下,产量远高于宝钢的新日本制铁公司仅有大约1.7万名员工.中国政府一直指责说,省政府和地方政府所属的小型钢铁生产商缺乏环保标准,用电率及其他珍贵资源的使用率低下,还向市场投放大量低质产品.
北京已表示,希望改造国内钢铁产业,以形成不超过10家具有全球竞争力的钢铁企业.实施合并后,该行业或可在谈判时以更便宜的价格进口铁矿石.中国政府已针对汽车制造业和采煤业等其他行业公布了类似的合并计划.
钢铁产业重组计划遭到了当地政府的反对,因为当地政府将钢厂视为主要的税收和就业源.虽说像通钢事件这样的暴力事件并不多见,但一些专家表示,企业职工在感到利益受到威胁时更加注重维权了.
于建嵘：与民争利的出租车“新政”可以休矣
作者：于建嵘
新华社报道说,7月20日,黑龙江省牡丹江市交通局、公安局通过媒体向社会公开《牡丹江市城市出租汽车管理暂行办法(征求意见稿)》.因对该办法中涉及的经营期限、经营权出让等问题表示不满,当地部分出租车业主于7月23日起停运.

近年来各地出租车罢运事件时有发生,深层次原因主要在于,政府通过少数出租车企业对全行业进行管理,这种“垄断性”造成国家、出租车企业与司机（业主）利益分配上的失衡,司机生存压力增大而引发矛盾.因此公司制一直是公众批评并要求变革的对象,但这竟然正是牡丹江市政府欲实行的“新政”.
据《新京报》7月30日报道,目前牡丹江市共有2705辆出租汽车,其中绝大多数是个体经营的,而且经营是终身制状态,没有明确经营期限,而“暂行办法”提出要收回出租车经营权,现有营运期限要有偿使用,退出也要由运管部门收购.当地出租车业主认为,这将极大侵犯他们的利益,遂有集体停运之举.
走公司制的老路必然要增加利益分配环节,这实质上是与民争利,变相掠夺出租车个体经营者的利益.而实行“新政”的理由,根据该暂行办法,除加强组织化外,还为了防止个别人利用公共资源获取个人利益,以及解决历史上形成的经营权难以回收的问题.
但在我看来,加强组织化是为了便于政府“管理”,方便行“懒政”不是侵犯出租车主合法利益的理由.而出租车主拥有的经营权都是之前通过合法渠道取得,即使政府认为存在问题,也只能通过与出租车主谈判来解决,谈不成功就只能承认以前的政府行为造成的既定事实.政府如果欲以修改地方规定来改变现状,并且单方面决定相关补偿条件,则是对于公民财产和合法经营权的侵犯.
而牡丹江市罢运的特别之处更在于持续时间之长以及这期间当地政府的无所作为——据《新京报》7月30日报道,针对目前该市区部分出租汽车已停运,牡丹江市政府秘书长赵士元27日接受当地媒体采访称,政府始终主张对话不对抗,合理的诉求要通过合理的渠道、合法的手段来反映,反对个别人通过不正当手段达到个人目的.而实际上,直到7月29日晚,罢运持续七天之后,牡丹江市长张晶川才出面与罢运者对话协商.
当认为政府相关政策侵犯其利益时,极端者会将罢工作为最后一招,以破坏公共秩序损害公众利益作为对其负有责任的政府的“要挟”.正是在这个意义上,出现了不受罢运“威胁”的政府是极为可怕的.毕竟罢运会给普通市民的出行带来不便,而维护市民正常生活秩序是政府不可推卸之责任.不受罢运威胁,就意味着当地政府既没有把出租车主的利益和人民利益放在心中,更没有将自己的职责放在心中.严重一点说,简直无异于玩忽职守,这种先把对手“凉一凉”的“谈判技巧”不是政府可以用的.而我更不妨“恶意”猜测一下,当地政府是否希望事情拖下去的结果,是像广州海珠桥那样,因“跳桥秀”频发,受影响的市民到最后谴责维权者多过指责政府,从而用利益受损者的“欺软怕硬”来彻底打败罢运这个“杀手锏”.
其实,出租车行业的利益分配是一个普遍的问题,除公司制的弊端暴露无遗之外,个体经营制也并不完美,如何加以变革和完善,全国各地都还在探索.因此出现问题本身并不可怕,关键在于政府在主动改革和被动应对中,是否将民众利益放在首位,是否清楚公权力的边界.从以上分析看来,主动用“新政”挑起矛盾并且不惧罢运威胁的牡丹江市政府显然没有做到.它似乎一点也不害怕其对罢运的“无为”会引发更大规模的群体性事件,我不知他们的自信何来.
当然,出租车主们是可以就征求意见稿发表看法的,直接罢运使他们处于被动的局面.但从民众的现实经验来看,类似事件中无论受影响的少数人如何强调自身的困难,总会有更宏观、更冠冕堂皇的总体利益来压制其声音,征求意见的过程可能更是“说服”而不是“接受”.在一些地方,当公权力下决心推进某项行政行为时,少数人的阻挡是不值一提的.这可能是促使当地出租车主在未穷尽所有利益表达渠道前就选择罢运的原因.
要改变出租车主的这种思维惯势,恰当的做法是在起草暂行规定前,就通过双方谈判找到利益平衡点,再正式成文征求整个社会的意见,而不是将出租车主作为政府治下的“小民”,作为自上而下征求意见的对象.要能真正做到这一点,就必须落实出租车主的相关权利,让他们通过其代表与政府谈判,由双方的博弈达成真正的和谐与稳定.这当然并不容易,却是我们的政府不得不面对的问题.
（作者系中国社会科学院农村发展研究所教授）

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