升力的产生看过两种不同的解释.物理课本说升力是因为机翼上部流速快,故压力小,产生压力差即产生升力；D·F·安德森的《认识飞行》中认为升力是由于空气经过机翼发生转向,产生下洗流,

升力的产生看过两种不同的解释.物理课本说升力是因为机翼上部流速快,故压力小,产生压力差即产生升力；D·F·安德森的《认识飞行》中认为升力是由于空气经过机翼发生转向,产生下洗流,
升力的产生
看过两种不同的解释.物理课本说升力是因为机翼上部流速快,故压力小,产生压力差即产生升力；
D·F·安德森的《认识飞行》中认为升力是由于空气经过机翼发生转向,产生下洗流,下洗流的反作用力即为升力.
书中还反驳物理书中的观点：在现实中,只有不产生升力的机翼才适用“飞越时间相等”原则（指空气在机翼前部被分开后两股空气流必定会在相同的时间内到达机翼后缘）.
哪个是对的?

升力的产生看过两种不同的解释.物理课本说升力是因为机翼上部流速快,故压力小,产生压力差即产生升力；D·F·安德森的《认识飞行》中认为升力是由于空气经过机翼发生转向,产生下洗流,
这是nasa驳斥第一种观点的资料,有实验（风洞中机翼上缘短于下缘依然产生升力）和详细论述,建议看一看.

我个人认为喷气式飞机那种大片水平机翼的横截面是上拱下平（或凹）形状的机翼，利用的是压力差。
类似小时候竹蜻蜓那种螺旋桨翼面截面是倾斜的翼片的，是靠下洗流。就是推动空气靠空气的反作用力来带来升力的。包括直升机和老式螺旋桨飞机。
上学时我也理解不上去压力差到底怎么产生的，因为没学过流体力学。
现在想想也不是很难理解。空气在流过上翼面的拱形曲面时，经过的路程更长，假设某时不是飞越...

全部展开

我个人认为喷气式飞机那种大片水平机翼的横截面是上拱下平（或凹）形状的机翼，利用的是压力差。
类似小时候竹蜻蜓那种螺旋桨翼面截面是倾斜的翼片的，是靠下洗流。就是推动空气靠空气的反作用力来带来升力的。包括直升机和老式螺旋桨飞机。
上学时我也理解不上去压力差到底怎么产生的，因为没学过流体力学。
现在想想也不是很难理解。空气在流过上翼面的拱形曲面时，经过的路程更长，假设某时不是飞越时间相等，那拱面上面的气流前后都会造成压力不均匀压力差，总归要有缺少空气的地方或者空气密度底下的地方，最终也会导致两个面的气流趋近飞越时间相等。无论怎样，上面拱面的气流肯定是平均压力比正常情况低。
而且从整体上看不是有两股不同气流分别流过翼片上下面，而是翼片要切开空气，本身上下两面气流就是由同一条件的气流切开而成的，分开前和汇聚后前后本来就是连续的，飞越时间好像就有点无所谓，好像上下面不同形状一片翼片给原本各向同性的气流强行造成了空间的弯曲与不均等，空间移动路程变长，所处空间被强行拉大的那面空气散布密度会降低气压会变小。
我没学过流体力学，可能想法笨拙解释得不准确和笨了。
而现代喷气式飞机之所以使用那种机翼，感觉上也是很有必要有道理的。虽然我说不太清楚，除了机翼厚度和强度要比翼片强，还有水滴形的界面气流阻力小等，最主要的是如果使用成角度的翼片来靠下洗流反作用力，翼片角度不是很好设计，这个角度和向后的发动机喷气角度和力度较难平衡，而且主机翼不适合做出可以灵活调节角度的，为了安全和稳定性更适合做成固定翼。水平尾翼可以设计成活动的来调节迎角。
而直升机螺旋翼似乎就不存在这种纠结，因为是点对称不是轴对称可以正反向平衡更可以靠转速来灵活调节升力不必调节翼片角度。
这有篇《直升机旋翼翼型及桨叶气动外形反设计分析》里面直升机的桨叶好像也是设计成水滴形截面

收起

伯努利原理


1 - 两张纸靠拢的行动的压力差之间的内部和外部

用于飞机机翼的翼型和机翼的翼型一般钝型的前，后端尖锐，拱形的上表面，下表面较为平坦，鱼侧形。前端点称为前缘，后缘后，两点之间的连接端点称为被称为和弦。当气流压头 - 流过机翼，流线分布在图2中所示。原来是一个空气流翼插入被划分成上部和下部股。通过机翼后，在后缘和重合成的链。拱翼的上表...

全部展开

伯努利原理


1 - 两张纸靠拢的行动的压力差之间的内部和外部

用于飞机机翼的翼型和机翼的翼型一般钝型的前，后端尖锐，拱形的上表面，下表面较为平坦，鱼侧形。前端点称为前缘，后缘后，两点之间的连接端点称为被称为和弦。当气流压头 - 流过机翼，流线分布在图2中所示。原来是一个空气流翼插入被划分成上部和下部股。通过机翼后，在后缘和重合成的链。拱翼的上表面上的是高于该种气流通道变窄。气流原则连续性和伯努利定理可以看到，的压力之翼的顶部比的翼的压力下，即是，的下部表面的翼向上压力的向下的压力比的机翼表面大，这个压力差是翼产生升力。







图2 - 气流从机翼下飞机机翼和机翼剖面流也被称为一个翼型件，一般翼型件的前端是钝和锐利后端，拱的上表面，下表面是相对平坦的，鱼侧的形状。前端点称为前缘，后缘后，两点之间的连接端点称为被称为和弦。气流压头 - 流过机翼的分布，图2中的流线被证明是的气流翼插入被划分成上部和下部的股份。通过机翼后，在后缘和重合成的链。拱翼的上表面上的是高于该种气流通道变窄。可根据

（键）

机翼的压力下，在机翼上方的压力，这是表面的气流和伯努利定理的连续性的原则，机翼下的上行压力比向下的压力下翼面的压力差是机翼生产

收起

空气产生升力，不是飞机翱翔天空的主要原因。因为压力差不会使空气产生如此巨大的支持力；同样下洗流的反作用力，也不会产生如此巨大的支持力。是飞机强大的动能转变成势能的原因，即飞机的动能通过上升、加速度、匀速飞行等等，将其产生的动能转变成势能。空气只是应用科学了会降低动能的损耗，使动能更多的转变成势能。比如大气层外的宇宙探测器，只是那里没有空气使动能产生消耗，又没有加速度需要动能，即相对而言动能百分之百...

全部展开

空气产生升力，不是飞机翱翔天空的主要原因。因为压力差不会使空气产生如此巨大的支持力；同样下洗流的反作用力，也不会产生如此巨大的支持力。是飞机强大的动能转变成势能的原因，即飞机的动能通过上升、加速度、匀速飞行等等，将其产生的动能转变成势能。空气只是应用科学了会降低动能的损耗，使动能更多的转变成势能。比如大气层外的宇宙探测器，只是那里没有空气使动能产生消耗，又没有加速度需要动能，即相对而言动能百分之百的都转换成势能，所以需要转换势能的动能就少了许多。再如民间的抖空竹，也是动能转变成势能的一种现象。其实动能转变势能现象比比皆是，最简单的冰嘎转起来重心就会抬高就是比比皆是的一例。上面仅是个人一点认识，愿探讨交流，也愿听抨击之声。

收起

空气产生升力，飞机飞行天空是最主要的原因。空气压力差不会产生如此巨大的支持;同样的反作用力下洗，也不会产生如此巨大的支持。飞机强大的动能转化为势能，即动能的飞机动了起来，加速，匀速飞行等，所产生的动能转化为势能。空气应用科学的动能，减少损失，使动能转化为潜力。如外部的大气，但有动能消耗没有空气，和所需的动能，即，相百％在动能方面没有加速度的空间探测器潜在的能量，所以需要转换的动能被转换成能源潜力的...

全部展开

空气产生升力，飞机飞行天空是最主要的原因。空气压力差不会产生如此巨大的支持;同样的反作用力下洗，也不会产生如此巨大的支持。飞机强大的动能转化为势能，即动能的飞机动了起来，加速，匀速飞行等，所产生的动能转化为势能。空气应用科学的动能，减少损失，使动能转化为潜力。如外部的大气，但有动能消耗没有空气，和所需的动能，即，相百％在动能方面没有加速度的空间探测器潜在的能量，所以需要转换的动能被转换成能源潜力的能源要少得多。另一个例子是，私营部门，抖空竹是动能转化为势能的现象。事实上，动能转化为势能的现象比比皆是，最简单的冰嘎的重心将提高的例子随处可见。以上是只有一点点知识的人，是愿意讨论交流，听到的声音被攻击的。

收起

安德森说得没错，因为气流要在机翼上部转弯必定会受到一个机翼施加的反作用力 就是升力 伯努力原理只适用于密闭空间 如文史管制 风洞 另外 流管在露天空间内无法被压缩 所以这种常规解释错误

我们知道机翼有两种，一种是平直翼，即机翼的上下面是平行的，这种机翼要产生升力，它的安装必须与飞机的飞行方向成一个夹角，也叫攻角，当飞机发动机推动飞机前进时，迎面而来的气流撞击机翼，并延翼面下行，形成所谓的下洗流，这个撞击力在机翼的迎风面上被分解成一个向上的升力和向后的阻力，这种情况与一个重物放在一个斜面上的情况很相似，所以平直机翼实际上就是一个力的分解装置，它把发动机的推力分解成一个向上的升力，我...

全部展开

我们知道机翼有两种，一种是平直翼，即机翼的上下面是平行的，这种机翼要产生升力，它的安装必须与飞机的飞行方向成一个夹角，也叫攻角，当飞机发动机推动飞机前进时，迎面而来的气流撞击机翼，并延翼面下行，形成所谓的下洗流，这个撞击力在机翼的迎风面上被分解成一个向上的升力和向后的阻力，这种情况与一个重物放在一个斜面上的情况很相似，所以平直机翼实际上就是一个力的分解装置，它把发动机的推力分解成一个向上的升力，我们小时候玩的竹蜻蜓就是这种平直翼的代表，这种翼型有一个致命的缺点就是气动效率低，而且易造成飞机失速，所以现在已经很少使用，第二种机翼是凹凸翼，凹凸翼有好几种，我们就拿最简单的上凸下平的翼型来说明，上凸下平机翼产生升力的最直观的解释是，当附着在机翼凸面上的气流延凸面作曲线运动时，这部分气流因为离心作用被向上压缩，于是在机翼的凸面附近形成了一个相对的“亚真空”层，气压减小，而流过凸面下面的平直面的气流因为没有做曲线运动，依然保持原有的大气压，所以机翼的上下面产生了压力差，这个压力差就是升力，凹凸翼具有气动效率高，升阻比高的优点，所以现代飞机都用凹凸翼，在空气动力学的专业著作中，因为要对升力有一个精确的描述和计算，就会引入一些公式和专业名称，比如我说的离心气流，专业名称叫升力涡流，计算升力的公式之一叫伯努利公式，当然正真的升力产生过程远比我说的要复杂，对于空气动力学的初懂者，我们只要知道原理就行了，我也不赞成用伯努利原理来解释升力的产生过程，因为对于初学者来说，速度差就能产生压力差的说法还是显得比较难以理解，并没有触及到问题的本质原因，还有你说的“时间相等”原则是相对的，现实中因为机翼表面阻力的存在，上下气流确实不可能同时达到机翼后缘，但他们达到机翼后缘的时间差很小，可以或略不计，安德森的说法是理想状况下，不是指现实世界中，就像我们明知在实际情况下不能做到绝对真空，却还要说真空状态下一样，希望我的解释能帮到你

收起

后面一个解释更合理。