急需一篇关于高速铁路的论文,任何题目都行

急需一篇关于高速铁路的论文,任何题目都行
急需一篇关于高速铁路的论文,任何题目都行

急需一篇关于高速铁路的论文,任何题目都行
广深港客运专线越珠江方案研究
广深港客运专线广州至深圳段起于新广州站,途
径广州、东莞、深圳三市,止于深港分界点,线路长度
116 km.全线设5个站,速度目标值按线下350 km /h、
运营速度300 km /h考虑;其中,跨越珠江是本线的控
制工程.
1 越珠江工程建设环境
111 自然环境
广深港客运专线跨越珠江段位于珠江三角洲平原
地区,地属冲积、冲积- 海积平原区,地形平坦开阔,地
面相对高差< 610 m,地表水发育,河流、湖塘纵横;珠
江河床宽约4 km,地势起伏较大,并有小虎岛、沙仔
岛、海鸥岛等江中岛屿.
112 城市发展规划
珠江西岸属广州市南沙经济开发区与番禺区交界
处.根据广州市规划,拟在南沙经济开发区管辖区域
建设国际汽车产业园,距越江线位较近的区域主要为
规划汽车零部件生产用地;同时,在沙仔岛上正在建设
广州港南沙沙仔岛汽车混装码头工程及汽车物流贸易
区.根据东莞市规划,珠江东岸规划有虎门港沙田港
区(12个5万t级集装箱泊位) ,并有配套物流园区,
该园区包括全封闭监管保税仓储区和普通物流区.目
前5号、6号泊位码头已开工建设.
113 航道及规划
线路经过处珠江为出海航道,目前该航道段维护
水深为- 1115 m,航道宽160 m,可乘潮进出5万t级
船舶.该段航道规划水深- 1410 m,底宽200 m,可乘
潮进出8万t级船舶.
114 工程地质条件
根据地质勘察成果,该段位于东莞盆地西翼,该盆
地由白垩第三系地层组成.珠江越江段地层主要由
第四系新近期人工填土层及种植土层;第四系冲洪积
流塑～软塑的淤泥及淤泥层,饱和,松散～中密粉细
砂、中粗砂及软塑状粉质黏土组成;区内基岩为上第三
系(N1)泥质砂岩、泥岩.第四系固结程度差,工程性
能较差,具有压缩性较高而强度较低的特点,工程特性
具不均匀性;下伏基岩第三系(N1)泥质砂岩,在河床
中间基岩埋深为22～28 m,呈全风化～弱风化,承载
力特征值fk = 200～400 kPa,具有弱透水性.
115 地震
根据外业原位测试,依据《铁道工程抗震设计规
范》(GBJ—111)的有关规定,本线路场地土的类型为
软弱场地土,建筑场地类别为Ⅲ类,本线路的抗震设防
烈度为7度,地震动峰值加速度为0110g.
2 越珠江方案研究
越珠江工程是本线的控制工程,根据地方规划、航
道通航等级要求、工程地质条件、技术标准、线形、投资、
施工工期和运营等因素,对越江位置进行综合论证,同
时对越江形式(桥梁还是隧道方案)进行研究比选.
211 桥梁方案
结合广深港客运专线大的线路走向、沿线经济点
分布、珠江两岸港口布局、通航要求、工程技术条件及
投资等控制因素,主要研究了海鸥岛方案、沙仔岛方案
(中穿虎门港沙田港区) 、南绕虎门港沙田港区方案、
大岭山方案等4个珠江桥位方案.
(1)大岭山方案:因为该线路与广州市城市规划
不协调,对广州新沙港区有一定影响,穿过城镇较多,
拆迁工程较大,地方政府反对,且与河流成87°夹角,
投资成本比其他桥位方案高6 000万元以上.
(2)南绕虎门港沙田港区方案:该线路虽然避开
了虎门港沙田港区,但又从规划的鱼窝头镇中心工业
区中间穿过,穿越南沙经济开发区国际汽车产业园,与
地方规划相矛盾;线路同时穿南沙港小虎岛危险品港
区,距粤海小虎油库仅为270 m,不满足安全要求;线
路于珠江呈86°交角,投资比海鸥岛方案多3 000万元,
没有多大优势.
(3)沙仔岛方案(中穿虎门港沙田港区方案) :该
线路顺直,线型较好,桥位处与珠江正交,应该说是一
个比较好的桥位,但该方案最大的问题是,中穿规划的
虎门港沙田港区,对虎门港造成极大的干扰,地方政府
强烈反对;同时桥位穿越69号、71号锚地,对船泊通
航生产有较大影响,航道部门反对该方案;与南沙经济
开发区国际汽车产业园用地有一定冲突;而投资比沙
仔岛方案仅省111亿元.
(4)海鸥岛方案:该线路能较好地与城市规划适
应,基本上行走于跨江高压走廊内,与珠江两岸的城市
建设规划干扰小,与广州市地铁4号线的庆盛站换乘
方便,并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条
件,线路基本从虎门港沙田港区北侧经过,对沙田港区
影响小;投资适中,为5118亿元.
通过综合比较,由于海鸥岛方案与珠江两岸的城
市建设规划干扰小,投资适中,并存在与规划的珠二环
公路进行公铁合建的条件,推荐为最佳桥位方案.
结合珠江三角洲城际轨道交通线网规划(主要是
广深城际线和小揽至虎门联络线工程)和珠二环高速
公路,研究了双线铁路桥、双线公铁合建桥、四线公铁
合建桥3个桥梁方案.研究结论认为:城际线走向及
预留还是不预留尚不确定;小榄至虎门联络线研究建
议联络线不与广深港客运专线共用桥位,原则上应按
取直方案修建.若铁路桥仅为两线,而公路桥为双向
8车道,桥面宽度相差太大,主次关系发生变化,结构
上合建难度很大.
根据通航论证初步结论,桥式方案设计研究了连
续钢桁拱(孔跨: 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132
m + 132 m)和斜拉柔性拱组合主(孔跨: 132 m + 132 m
+ 408 m + 408 m + 132 m + 132 m)两种桥式方案,主通
航孔净高60 m.
212 隧址方案
影响隧址方案的边界条件主要为:位于珠江西岸
的广州南沙经济开发区、广州港南沙沙仔岛码头、珠江
河床最低高程、船舶抛锚锚地(影响深度) 、虎门港沙
田港区码头及东莞沙田规划区等.依据线路与以上边
界条件的相互关系,并结合线路最大限坡方案,设计中
进行了3 个线位(贯通线位、大岭山线位及立沙线
位) 、5个隧址(贯通方案、小取直方案、大取直方案及
大岭山方案、立沙方案)的比较,由于大岭山方案和立
沙方案在线路上存在诸多缺点,与地方规划冲突,且隧
址本身与贯通方案相比,施工难度更大、造价更高,因
此不予推荐.
在贯通隧址方案附近进行海鸥岛方案、沙仔岛小
取直方案、沙仔岛大取直方案比较.3个隧址方案相
距不远,地质条件相近.
(1)海鸥岛方案,基本采用最佳桥位的线位,珠江
隧道长11 020 m,线路长度比沙仔岛大取直方案长598
m,工程投资5318亿元.
(2)沙仔岛小取直方案,线路较海鸥岛方案短248
m,但两端车站较难设置,珠江隧道长10 965 m,比较范
围工程投资5315亿元.
(3)沙仔岛大取直方案,线路最为顺直,珠江隧道
长10 800 m,比较范围工程投资5219亿元.
经综合比较,虽然沙仔岛大取直方案隧道要下穿
虎门港沙田港区5号、6号泊位,但隧道位于地面45 m
以下,不影响港区工程;以隧道下穿沙田港物流园区,
保证了该园区的整体性,东莞市支持该方案.同时,该
方案线形顺直,珠江隧道大部分位于直线上;隧道短,
工程投资最省.故推荐沙仔岛大取直方案为最佳隧址
方案.
对沉管法与盾构法隧道方案进行了综合分析比
较,两种修建方法各有优缺点,在实施上均是可行的,
都能满足高速列车运行要求,国际上也都有类似工程
实例.但盾构法隧道方案施工对通航及航道规划无影
响,对环境影响小,运营安全性高,造价低,因此推荐采
用盾构法隧道方案.盾构法采用由两头向中间同时盾
构掘进,可满足工期要求.
另外,研究了20‰、30‰和35‰不同坡度隧址方
案比选.虽然采用35‰坡度隧址方案,投资可减少
213亿元,但该方案与南沙经济开发区国际汽车产业
园用地及其码头有冲突;广深港是武广客运专线的延
伸线,武广客运专线最大坡度仅20‰,若广深港采用
大于20‰坡度,既与武广标准不一样,同时可能会影
响到今后车辆选型.运用TTISIM动力学仿真软件,对
高速列车以300 /200 km /h 速度匹配条件下, 30‰和
35‰坡度隧址方案轮轨横向相互作用出现了异常振
动,导致列车的部分安全性指标值超出了安全限值,且
舒适性指标也接近了合格限值之边缘;而采用20‰坡
度隧址方案,其所有安全性指标及舒适性指标均能满
足高速行车要求,动力学性能指标良好.故放弃30‰
和35‰坡度隧址方案.
3 桥梁和隧道方案综合比选
在选出最佳桥梁桥址方案和最佳隧道隧址方案的
基础上,对最佳桥梁桥址方案和最佳隧道隧址方案进
行多方面论证;广泛征求航道、港务、地方规划、交通、
水利等相关部门的意见,对最佳桥梁桥址方案和最佳
隧道隧址方案,从航道、河道、城市环境与规划、两岸港
口码头规划、建桥和建隧技术、桥梁孔跨、桥式方案、隧
道断面、结构形式、施工组织方案、两端铁路接线条件
等方面,进行比较分析.