分别写出长城,运河所经过的省,市,自治区.长城横跨 运河流动

分别写出长城,运河所经过的省,市,自治区.长城横跨 运河流动
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长城
the Great Wall
长城是我国古代劳动人民创造的奇迹.自秦朝开始,修筑长城一直是一项大工程.据记载,秦始皇使用了近百万劳动力修筑长城,占全国人口的1/20!当时没有任何机械,全部劳动都得靠人力,而工作环境又是崇山峻岭、峭壁深壑.可以想见,没有大量的人群进行艰苦的劳动,是无法完成这项巨大工程的.

“因地形,用险制塞”是修筑长城的一条重要经验,在秦始皇的时候已经把它肯定下来,司马迁把它写入《史记》之中.以后每一个朝代修筑长城都是按照这一原则进行的.凡是修筑关城隘口都是非曲直选择在两山峡谷之间,或是河流转折之处,或是平川往来必经之地,这样既能控制险要,又可节约人力和材料,以达“一夫当关,万夫莫开”的效果.修筑城堡或烽火台也是选择在“四顾要之处”.至于修筑城墙,更是充分地利用地形,如像居庸关、八达岭的长城都是沿着山岭的脊背修筑,有的地段从城墙外侧看去非常险峻,内侧则甚是平缓,收“易守难攻”之效.在辽宁境内,明代辽东镇的长城有一种叫山险墙、劈山墙的,就是利用悬崖陡壁,稍微把崖壁劈削一下就成为长城了.还有一些地方完全利用危崖绝壁、江河湖泊作为天然屏障,真可以说是巧夺天工.长城,作为一项伟大的工程,成为中华民族的一份宝贵遗产.
2001年06月25日,长城作为春秋至明时期古建筑,被国务院批准列入第五批全国重点文物保护单位名单.长城全长约12600公里.
[特殊关口的名称---门]
在万里长城上有许多关口.这些地方多以“关”、“口”命名.而在张家口的长城处,却以“门”命名,谓之“大境门”.
明朝在“外边”长城之外,还修筑了“内边”长城和“内三关”长城.“内关”长城以北齐所筑为基础,起自内蒙古与山西交界处的偏关以西,东行经雁门关、平型诸关入河北,然后折向东北,经来源、房山、昌平诸县,直达居庸关,然后又由北而东,至怀柔的四海关、与“外边”长城相接,以紫荆关为中心,大致成南北走向.“内三关”长城在很多地方和“内边”长城并行,有些地方两城相隔仅数十里.除此以外,还修筑了大量的“重城”.雁门关一带的“重城”就有24道之多!
长城位于中国的北部,它东起河北省渤海湾的山海关,西至内陆地区甘肃省的嘉峪关.横贯河北、北京、内蒙古、山西、陕西、宁夏、甘肃等七个省、市、自治区,全长约6700公里,约13300里,在世上有“万里长城”之誉.它东西南北交错,绵延起伏于我们伟大祖国辽阔的土地上.它好像一条巨龙,翻越巍巍群山,穿过茫茫草原,跨过浩瀚的沙漠,奔向苍茫的大海.根据历史文献记载,有20多个诸侯国家和封建王朝修筑过长城,若把各个时代修筑的长城加起来,大约有10万里以上.其中秦、汉、明3个朝代所修长城的长度都超过了1万里.现在我国新疆、甘肃、宁夏、陕西、内蒙古、山西、河北、北京、天津、辽宁、吉林、黑龙江、河南、山东、湖北、湖南等省、市、自治区都有古长城、烽火台的遗迹.其中仅内蒙古自治区的长城就达3万多里.
长城关隘 嘉峪关、山海关、居庸关、玉门关、井陉关、娘子关 、雁门关、偏头关、平型关、古北口、喜峰口、榆林塞、黄崖关、 瓦桥关、虎山长城、鸦鹘关、牛庄城、分水关、宁远城、阳关、平定堡城、清阳关、新安关、镇远关、锦州城、马水口、 倒马关、九门口、老龙头、董家口、刘家口、马兰关、新开口、插箭岭关、金山岭、独石口、张家口、马市口、羊房堡关、水口关、紫荆关、宣化城、三屯营、三道关、大毛山关、义院口、界岭口、重峪口、徐流口、冷口关、白洋峪关、青山关、 铁门关、潘家口、龙井关、洪山口、上关、 常峪口、狼窝沟口、新河口、白石口关、浮图峪关、乌龙沟关、飞狐口、寡妇楼、 司马台、慕田峪关、沿河城、将军关、白马关、鹿皮关、河防口、莲花池关、黄花城关、撞道口关、九孔楼、四海冶口、居延塞故城、鸡鹿塞、高阙塞、大同城、杀虎口、威鲁堡口、金锁关、黄泽关、黄榆关、北楼口、宁武关、利民堡口 、得胜口、镇宏堡口、平远堡、新平堡口、保平堡口、桦门堡、瓦窑口堡、镇宁堡口、镇口堡、守口堡口、镇边堡、镇川堡 、宏赐堡口、镇羌堡口、拒墙堡口、拒门堡口、助马堡口、破鲁堡口、保安堡口、宁鲁堡口、破虎堡口、残虎堡口、马堡口、云石堡口、少家堡口、大河堡口、败虎堡口、迎恩堡口、阻虎堡口、将军会堡、丫角山、老营堡、红门口、老牛湾堡、阳方口、白草关口、广武城、北楼口、狼牙口、龙泉关、固关、鹤度岭口、马岭关、支锅岭口、峻极关、吴旗秦长城、魏长城南起点、定边城、高家堡、镇北台、统万城、韩城魏长城、黄甫川堡等.
运河简介
canal
用以沟通地区或水域间水运的人工水道.用以通航、灌溉、供水或导流,通常与自然水道或其他运河相连.除航运外,运河还可用于灌溉、分洪、排涝、给水等.世界各国均重视运河的开拓.中国的运河建设有悠久的历史,早在秦始皇二十八年 （公元前219） 为沟通湘江和漓江之间的航运而开挖了灵渠.中国的京杭运河是世界上最长的运河.又如美国密西西比河、哈得孙河与五大湖（苏必利尔湖、密歇根湖、休伦湖、伊利湖和安大略湖） 间均有运河相通.苏联将莫斯科河、伏尔加河、顿河以及里海、黑海、亚速海、白海和波罗的海用运河连接起来,组成了航道网.已开始建设的德国美因?多瑙运河完工后将使欧洲13个国家的河流连接成网.
[编辑本段]历史
古代河流的改进和人工水道的建设,都是为了灌溉.早在西元前7世纪,亚述人便开了一条运河,长80公里(50哩),宽20公尺(66呎),引入淡水；前5世纪波斯凿通尼罗河至红海的运河；埃及曾於尼罗河设坝防洪,并在广大盆地建立灌溉系统.前3∼西元1世纪,中国开河工程给人印象更深.突出的有广西的灵渠,汉代京城长安至黄河的水道和河南省的老汴河.最引人注目的是大运河,610年已有960公里(600哩)通航,使谷物能从长江下游和淮河运到开封、洛阳.这些运河水位变化平缓,约每隔4.8公里(3哩)设一石墩或木柱闸门,用来蓄水或放水,以控制水位.12世纪,商业扩大,促进欧洲运河建设复兴和改善.1373年荷兰建成一座蓄水闸,设内外闸门控制水位,这种方法在14世纪被普遍采用.中国运河建筑走在欧洲前面.1280∼1293年,由淮安到北京的大运河北段建成,全长1,120公里(700哩),流经山东丘陵地带的一段,沿途山峦起伏,是最早的越岭运河.
人字闸门的发展,预示16∼17世纪运河扩建时期的到来.法国的布里亚尔(Briare)运河於1642年竣工,该河水位升高39公尺(128呎),流经高原,然后降落81公尺(266呎)注入卢万(Loing)河,共设40座水闸,其中用6座梯级闸门来克服卢万河至罗尼(Rogny)河间的20公尺(65呎)落差.欧洲运河时代,始於17世纪末.这期间各国水道建设的主要成就,计有英国於1761年建成通航的布里奇沃特(Bridgewater)运河,在铁路时代到来之前为英国半世纪的繁荣,作出卓越贡献.后又完成贯通全英的大干流运河(Grand Trunk Canal),给向欧洲市场出口提供水运便利.法国建筑中央运河,连接罗亚尔河和索恩(Saone)河,完成从英吉利海峡到地中海的欧洲第一条内陆水道.中欧於1840年建成路德维希(Ludwig)运河,构成莱茵、美因、多瑙3条河流航道的一部分.1718年,全俄规模的运河水系,通过尼瓦(Neva)河和窝瓦河,已接通波罗的海和海.到19世纪,它还集中全力连接窝瓦河、聂伯河、顿河、杜味拿(Dvina)河和鄂毕河等上游的航运.美国运河建筑起步迟,但发展快.19世纪初,仅有运河160公里(100哩),到19世纪末,航程已逾6,400公里(4,000哩).主要工程有1817∼1825年纽约州开凿的伊利运河,全长580公里(363哩),共建船闸82座,它开发了中西部大草原,促进工农业生产,造成纽约优於其他大西洋海岸港埠的有利地位.1829年,加拿大兴建韦兰(Welland)运河,沟通伊利湖和安大略湖,使与密西根湖和芝加哥通航成为可能.1834年,美国又於费城和匹兹堡开辟运河,全长630公里(394哩),使萨斯奎哈纳(Susquehanna)河和俄亥俄河接通.
通过巴拿马运河的客轮
19世纪出现了举世闻名的3大运河建设,即基尔运河、苏伊士运河和巴拿马运河.基尔运河於1784年在基尔湾与艾达(Eider)湖间凿通试航,百馀年后,经过加宽、挖深和裁直,全长95公里(59哩),使从英吉利海峡到波罗的海的航程,缩短了数百哩.苏伊士运河是由地中海到印度洋的通道,航程远比绕道非洲缩短.全部工程历时10年,於1869年11月17日正式通航,它是一条连接地中海与红海的无闸水道,全长169公里(105哩).运河竣工以来,经不断修缮.1954年主航道能航行吃水11.3公尺(37呎)深的大船.该河於1956年由埃及收归国有,1967年以阿战争起,运河关闭,直到1975年才复航.巴拿马运河是沟通大西洋和太平洋的水道,1906年采用高水位设闸的筑河方案开始施工,1914年完工.河长85公里(51.2哩),沿河航道深度最少为11.3公尺(37呎),宽91公尺(300呎).
[编辑本段]现代水道工程
水道分为天然河流、渠化河流和人工运河3种,各有其特殊问题.天然河流常因水旱冰冻,被迫作季节性的停航,甚至导致河流改道,形成沙洲.水道工程须侧重加固河床河岸,保持原来河道,其法不外消除支流,统一河道截面,裁弯取直,顺畅水流.在渠化河流上,可建梯级船闸通航,船舶过闸处,设置低坝和闸门,排泄过剩水量.人工运河在穿过山岭和跨越河流、河谷时,运河的河岸和河床须有防止浸蚀、渗漏的保护设施.选择人工运河路线,要为建筑能迅速航行的长距离水平河段创造条件,其船闸建筑可采用梯级式多级船闸,或采用在两闸间相隔一小段河道的梯段式船闸.蓄水库的建设应有向高处供水的高水位水库,弥补过闸泄水和蒸发的损失；另须建筑低水位水库,以容受船只频繁过闸时所泄入的水量.
渠道设计须注意护岸工程,防护冲刷浸蚀,这对狭窄的人工运河,尤为重要.对浸蚀最大的凹岸处,宜加固河堤,预防决口.同时开宽凹岸,以利航行,但不必全线裁直,天然弯曲经过整修,仍应保留.人工运河的河道截面,至少应为载重船只截面的5∼7倍.岩石河床的截面一般呈梯形,底部宽度为船宽3∼4倍,河面为6∼8倍,河深必须大於通行船只的吃水深度.
在渠化河流和人工运河上,水道包括由蓄水坝形成的一系列梯级水位,轮船由船闸通过.船闸是一个矩形水槽,两端可以启闭,用来充水放水.当船闸充水达到上河段水位时,上游闸门开放,让船进闸；上游闸门关闭后,排水使船闸内水位与下河段水位相等,然后打开下游闸门.充水放水的流速受排水渠和泄流孔大小的控制.同时水槽内水的扰动程度,取决於泄流孔的数目和位置,工程设计要求扰动程度小而流速大.水槽的尺寸视航行船只的大小而定,从英国狭小运河上的长21公尺(72呎)、宽2公尺(7呎)的水槽,到欧洲能通行1,500吨轮船的195×12公尺(650×40呎)水槽；美国密西西比河和俄亥俄河的水槽面积达360×33公尺(1,200×110呎).在渠化河流上,当前趋向於加深水闸的深度,凡与水电大坝结成一体的船闸尤其如此,如隆河的栋泽尔-蒙德拉贡(Donzere-Mondragon)船闸水深达24公尺(80呎).人工运河以蓄水为主,通常水深不超过6公尺(20呎).船闸位置要选在具有良好进口航道而视野或航行不受限制的地方,在运输繁重或推顶船队航行之处,应筑进口闸壁,内设船舶过闸等候处和避潮处.闸门必须非常坚固,足以克服上下河流水位差引起的水压.为了解决过闸种种困难,近年欧美有所创新,改用机械装置代替船闸设备.1962年德国在亨里兴堡(Henrichenburg)的新式起重机能提升1,350吨的船舶；美国曾於德拉瓦和哈得逊两河间的运河上建筑一系列升船斜面,能通过80吨的船只；在欧洲,比利时的升船斜面能通过1,350吨的船只,倾斜度为1：21,升高66公尺(220呎),可取代17座船闸.
[编辑本段]运河分类
运河可分为以下几种：
①海运河.位于近海陆地上,沟通内河与海洋,或海洋与海洋,主要行驶海船的运河.如苏伊士运河和巴拿马运河.
②内陆运河.位于内陆地区,供内河船舶通航的运河.
③设闸运河.运河内设有船闸以克服水面比降大的运河.
④无闸运河.水面比降较小,不设船闸的运河.
⑤跨岭运河.运河跨越分水岭或山丘时,为了减少开挖工程量 ,常在两侧山坡上建船闸,越过山岭的运河,如苏联的伏尔加-顿运河.
⑥旁支运河.用于沟通厂矿和附近航道,而开挖的支航道.
[编辑本段]运河选线
运河选线直接关系到运河的工程投资和航运综合效益,因而应满足：
①航运路程短、运费省.
②工程造价低.
③管理维护方便和费用少.
④综合经济效益高.一般应考虑线路顺直,尽可能利用现有河道以减少工程量；避免跨越高山、河流、道路等以减少建筑物数量；避免通过地质破碎地段以减少水量的渗漏损失；须有充足的供水水源.
[编辑本段]运河断面
运河的纵坡应在通过最大输水流量时,最大流速不超过船舶航行允许流速和土质的不冲流速.为了减少纵向坡降可采取的措施有：
①加长运河长度.
②建造船闸和升船机,以集中克服水位落差.两者应通过技术经济比较确定.运河横断面的基本尺度,包括底宽、水深和边坡坡度等,应根据保证船舶航行要求和工程完全以及造价省的原则确定.运河断面系数 n（运河的过水断面积与船体中部水下横断面面积之比）与航行阻力成反比,n 值越大航行阻力越小.船速增大时,为减少航行阻力所需的n值也应增大.n值增大,运河开挖的工程量也增加 .一般n值应不小于 7,德国的美因-多瑙运河采用7.4.
[编辑本段]运河护坡
水流冲刷、雨水侵蚀以及船行波的拍击,对运河岸坡都将产生破坏作用,因而必须对岩坡进行保护.船行波是使运河岸坡破坏的主要动力 .一般运河两岸均需要护坡,工程量很大.船行波是由于水体受到行驶中的船体挤压,流速发生变化而形成的波浪.船行波传到岸边时,波浪沿岸坡爬升,使岸坡受到很大的动水压力作用而可能导致坍塌破坏.一般运河的护坡范围应根据运河中的水位变化幅度和船行波的波高确定.
常采用的护坡形式有：
①抛石和砌石护坡.
②混凝土和钢筋混凝土护坡.
③土工织物护坡.
④沥青和沥青混凝土护坡.
⑤垂直岸壁等.
[编辑本段]运河建筑物
运河上的建筑物一般有：
①克服集中水位落差的船闸和升船机等通航建筑物.
②用以解决运河水源不足时的供水建筑物.
③运河担负防洪和排灌任务时的泄水建筑物和输水建筑物.
④码头.
⑤桥梁.
⑥与天然河道的交叉建筑物,如渡槽和隧道等.

现在我国新疆、 甘肃、 宁夏、 陕西、 内蒙古、 山西、河北、北京、 天津、 辽宁、 吉林、 黑龙江、 河南、山东、湖北、湖南等省、市、自治区都有古长城、峰火台的遗迹。其中仅内蒙古自治区的长城就达3万多里。