我们能为雾霾做什么

我们能为雾霾做什么
我们能为雾霾做什么

我们能为雾霾做什么
“减少污染源,削减大气污染物是解决雾霾的根本之道.”中国科学院大气物理研究所研究员王庚辰说.北京市经济信息化委副主任李洪说,据《关于北京市空气重污染日应急方案》,在重点排减企业中,北京共有58家企业实现了停产,完全切断了污染源；41家企业通过降低生产负荷,减少污染供需,实现30%以上的污染减排；强联水泥、平谷水泥二厂等均实现全部停产,水泥行业也实现了30%以上的减排任务.[4]
为了最大限度降低市区汽车车轮和路面尘埃的接触频率和面积,应将花圃和路肩做得比汽车通行的路面低,这样雨浆水和污染洒水就会从马路中间流向花圃下的土壤.然而遗憾的是,我们在350座城市很少观察到这种防范颗粒型扬尘污染的设计.
同样,为了最大限度隔绝城外车辆和施工车辆带来扬尘,可以在城外带尘车辆（运煤车和其他长途车等）入城时在城市关口收费站边设立喷水清洗轮胎、底盘的环节,在城内施工车辆进入马路时设立遮盖和清洗轮胎、底盘的环节,但很多城市往往只有入城后的终端罚款机制而没有入城时的清理预防机制.可见,城市基础设施建设缺乏扬尘构造治理要求,缺乏预防机制的行为才是构成雾霾形成的第一源头,施工工地和经济发展数量及规模仅仅是二阶污染.
我国不少城市环境治污目标仍然偏离颗粒性雾霾治理.多年来,我们在环境治污方面向西方标准看齐,如长期把欧2、欧3、欧4甚至欧5标准付诸监管细则,不符合上述排污尾管标准的车辆不能出厂,不达标的烟囱推倒、迁移,但这些管理细则只是对气体性污染有效.对于颗粒性污染大户——黄土平高原地区污染构造形成的任何理解,几乎仍在我们城市管理部门的理解能力之外.
同时,雾霾的出现还在于在深层制度的缺失.长期以来,我国城建基础设施和园林绿化招投标过程都是“手拉手”式的场外交易,招来招去都是那几个关系实体,外部先进的管理和竞争技术以及环境保护、污染治理观念进不到这种半公开式的双边交易过程来.雾霾其实是这种深层制度缺失后长期累积的外观现象.
治理雾霾不能单是环境保护部门的任务,地方政府和中央政府都应该尽快建立符合中国地理现实的防治颗粒型污染通则和落实细则,督促城市管理部门和建设部门按照标准落实,并尽快将上述细则落实到城市建设、园林绿化招投标过程中,开放相关关联要素市场,推动施工单位、部门按照环保理念施工建设.最后,为普通老百姓修好马路牙子的提案、建议也应出现在两会代表、委员的视野当中,带动社会从细微处着手治理雾霾.
各国对待雾霾措施：
英国人反思空气污染造成的苦果,催生了世界上第一部空气污染防治法案《清洁空气法》的出台.
欧盟要求其成员国2012年空气不达标的天数不能超过35天,不然将面临4.5亿美元的巨额罚款.为了符合标准,早在2003年,伦敦市政府开始对进入市中心的私家车征收“拥堵费”.
上世纪80年代,政府决定尝试在街道使用一种钙基黏合剂治理空气污染.这种黏合剂类似胶水,可吸附空气中的尘埃.街道清扫工已将这种新产品用于人口嘈杂、污染严重的城区,2013年监测结果称这些区域的微粒已经下降了14%.
美国环保署在1997年7月率先提出将PM2.5作为全国环境空气质量标准.
美国公民可以对PM2.5的标准监控程序进行监督,根据公布的全年监测统计和日常监测数据,参与所在州的环保机构举行的公共听证会.
如果空气出现严重污染,德国会对某类车辆实施禁行,或者在污染严重区域禁止所有车辆行驶.2013年,德国正大力鼓励机动车安装尾气清洁装置,安装过滤器的车主可获得国家补贴.
法国在2012年4月公布的空气颗粒物污染报告中列出了一系列保护公众健康的建议,尤其是针对肺病和心脏病患者、幼龄儿童与老年人等敏感人群.
城市绿化是日本治理污染的重要措施.东京规定,新建大楼必须有绿地,必须搞楼顶绿化.
2003年,东京立法要求汽车加装过滤器,并禁止柴油发动机汽车驶入该市.东京所有出租车使用的都是天然气.
意大利米兰市对污染最严重的汽车征税,工作日7时至19时,污染严重的汽车必须缴纳2至10欧元税才能进入市区.罗马实行“绿色周日”活动,只有电动汽车等环保车才能上街行驶.
洛杉矶雾霾之战
洛杉矶环保部门表示有85%的雾霾来自汽车尾气
最先站出来的是洛杉矶当地最大的媒体《洛杉矶时报》,他们雇用了一个空气污染专家就雾霾展开调查,专家得出的结论是空气中的大部分污染物来自汽车尾气中没有燃烧完全的汽油,只有一小部分来自工厂的废气以及焚烧炉.
加州理工学院的荷兰科学家阿里·哈根斯米特（Arie Haagen-Smit）通过分析空气中的成分发现,雾霾的罪魁祸首实际上是汽车尾气.汽车尾气中的碳氢化合物和二氧化氮被排放到大气中后,在阳光紫外线照射下,发生光化学反应,产生含剧毒的光化学烟雾.
“这是洛杉矶人第一次意识到,原来给他们带来威胁的雾霾就出自自己心爱的汽车里,他们每个人自己就是污染源.”雅各布说.
上世纪60年代末催化式排气净化器(Catalytic Converter)的发明从技术上解决了汽油燃烧不完全的问题.于是监管者依照新的法律,规定所有汽车上必须装上这种净化器.政府的新规马上遭到了汽车制造商的激烈抗议,他们一开始抨击这种装置在技术上不可能实现,而后又抱怨成本太高.他们的抗议导致这个法令一度中止,一直到1975年所有的汽车才实现全部安装净化器.此举被认为是治理洛杉矶雾霾的关键.
与此同时政府敦促石油公司必须在成品油中减少烯烃的含量,这种物质被认为是造成光化学污染的主要物质；加州的环保机构还提倡和开发了用甲醇和天然气代替汽油的新技术,因为这些燃料的尾气排放量只有汽油的一半.尽管甲醇因为价格原因没有成为汽油的替代品,但这些措施第一次让石油公司感受到了威胁,促使他们去开发更加清洁的汽油.
通过长达十余年的努力,洛杉矶的空气开始慢慢转好.根据环保部门的统计,洛杉矶一级污染警报(非常不健康)的天数从1977年的121天下降到1989的54天,而到了1999年这个数字已经降为了0.蓝天白云重新出现在洛杉矶的上空,城区的人们大部分时候都可以清楚地看到70公里外的巴迪山（Mt. Baldy）,而做客洛杉矶道奇球场(Dodger Stadium)的客队球员也不再需要氧气罐完成比赛.
“治理雾霾是一个长期的过程,洛杉矶从1943年第一次雾霾的出现到1970年《清洁空气法案》的出台经历了整整27年.在这过程中遇到各种各样的阻力,来自汽车公司,来自石油公司,此外还有政府和立法者的不作为,”雅各布说,“如果你回过头去看,你会发现真正推动这项事业的是那些普通的民众,想象一下如果没有《洛杉矶时报》,没有哈根斯米特,没有‘地球日’上的示威群众,我们今天肯定还会生活在雾霾当中.”[7]
国际数据
这项研究合并了来自美国、韩国和巴西等9个国家和地区的14个研究中心所提供的300万名新生婴儿的数据,它侧重于两类有害的空气污染物,直径小于2.5微米和小于10微米的可吸入颗粒物,即PM2.5和PM10,这些微粒来自工业和交通运输燃烧的化石燃料以及木柴的燃烧,但是同时也包括尘埃和海盐微粒,通过研究人员的计算,PM10每增加10微克每立方米,婴儿出现体重不足的几率就会增加3%,并且其体重的总平均值减少3克,PM10的中间值在14个中心之间发生变化,从加拿大温哥华的12.5微克每立方米,到韩国首尔的66.5微克每立方米,结合PM2.5暴露的信息,随着每个中心暴露在可吸入颗粒物中的水平增加,婴儿低出生比重的几率增加10%.