油缸活塞的移动速度和油压有关吗
来源：学生作业帮助网 编辑：六六作业网 时间：2024/12/26 02:53:48
油缸活塞的移动速度和油压有关吗
油缸活塞的移动速度和油压有关吗
油缸活塞的移动速度和油压有关吗
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减振器目前的发展的一个重要趋势之一是阻力可调化.
阻力可调式减振器具有阻力随着道路条件、操作条件、载荷等因素变化而变化,使之与悬架系统参数具有恰当的匹配关系,从而可保证悬架系统具有良好的振动特性,当然更能提高了汽车行驶的平顺性、稳定性和安全性.目前主要应用在一些高档豪华轿车的半主动悬架和主动悬架上.
2.
筒式液压减振器基本结构如下图所示,其主要组成部件有：
活塞杆-1、工作缸筒-2、活塞-3、贮油缸筒-5、导向座-9、油封-11；
基本上所有双向作用筒式液压减振器的阀系都可以简化为四阀结构,即复原阀-4、流通阀-8、压缩阀-6、补偿阀-7；
液压式减振器的工作原理是当车架与车桥作往复相对运动,而活塞在缸筒内往复运动时,减振器壳体内的油液便反复地从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔,此时,孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力,使车身和车架的振动能量转化为热能,而被油液和减振器壳体所吸收,然后散到大气中.简单的说就是,将动能转化为热能.如果减振器在试验台连续运转几分钟,减振器贮油缸外壁会变得非常热,甚至烫手,就是这样的道理.
双向作用筒式液压减振器的工作原理可以分为复原和压缩两个行程进行说明：
复原行程
当汽车车轮滚进凹坑或滚离凸起时,车轮相对车身移开,减振器受拉伸.此时减振器的活塞向上移动.活塞上腔油压升高,流通阀8关闭.上腔内的油液便推开复原阀流入下腔.同样由于活塞杆的存在,下腔内产生一定的真空度,这时贮油缸中的油液便推开补偿阀7流入下腔进行补充.此时,这些阀的节流作用即造成对悬架伸张运动的阻尼力.
复原行程中减振器的阻尼力应设计成随活塞运动速度而变化.当车架或车身振动缓慢,车轮向下运动速度（即活塞向上的运动速度）不大时,油液经伸张阀的常通孔隙（图 中未画出）流入下腔,由于通道截面积很小,便产生较大的阻尼力,从而消耗了振动能量,使振动迅速衰减.当车身振动剧烈时,活塞上移速度增大到使油压足以克服复原阀弹簧的预紧力时,复原阀开启,通道截面积增大,使油压和阻尼力保持在一定限度以内.这样,可以使减振器及悬架系统的某些零件不会因超载而损坏.
压缩行程
当汽车车轮滚上凸起或滚出凹坑时,车轮移近车架（车身）,减振器受压缩,减振器活塞3下移.活塞下腔容积减少,油压升高,油液经流通阀8流到活塞上腔.由于上腔被活塞杆1占去一部分,上腔内增加的容积小于下腔减少的容积,故还有一部分油液推开压缩阀6,流回贮油缸5.这些阀对油液的节流便造成悬架压缩运动的阻尼力.
压缩行程中减振器的阻尼力也应设计成随活塞运动速度而变化.当车架或车身振动缓慢,车轮向上运动速度（即活塞向下的运动速度）低,不足以克服压缩阀弹簧的预紧力而推开阀门.此时多余部分的油液变经一些常通的缝隙（图3-1 中未画出）流回储油腔.当车身振动剧烈时,即活塞向下运动的速度高时,则活塞下腔油压骤增,达到能克服压缩阀弹簧的预紧力时,便推开压缩阀,使油液在很短的时间内,通过较大的通道流回贮油缸.这样,油压和阻尼力都不致超过一定限度,以保证压缩行程中弹性元件的缓冲作用得到充分发挥.
3.关于减震器的三维造型,你用Catia或UG等三维设计软件划一个吧,比较难画的就是弹簧托盘等冲压件,但是如果你学会了,这对你找工作会有很大帮助,建议你自己动手,
你设计的是单筒式减振器还是双筒式减振器?关于液压缸的校核 ,不知道你要校核哪一方面?是工作缸还是贮油缸?是尺寸公差校核还是强度校核?这些内容也不是三言两语就能说明白的.