动车轨道和普通列车轨道有什么不同

动车轨道和普通列车轨道有什么不同
动车轨道和普通列车轨道有什么不同

动车轨道和普通列车轨道有什么不同
铁轨区别：一个是有砟,一个是无砟
新建的无砟轨道.砟,是岩石、煤等碎片的意思,无砟轨道指的就是没有小石头的轨道.京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁,所谓真正意义,是指京津城际铁路采用了大量国际领先的建设技术,包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等.武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道.而不管是既有线路改造的,还是新建的线路,动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主.
在无砟轨道上,普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代,枕木下的小石头也不见了,而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上.一般来说,动车组时速达到250公里以后,在车尾部会形成强烈的气旋风,如果是“有砟轨道”,那些碎石子会被掀起来,给列车运行造成极大危险.从这个方面来说,“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路.在国际上,无砟轨道近年来也运用得非常多,比如,在日本新干线上铺设了2700多公里的无砟板式轨道.无砟轨道对控制沉降的要求更高.所以在最新的京沪高铁,干脆采用了80%以桥代路的方式,用建筑超高层建筑的方法来打地基,同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西,以便发生沉降的时候通过调整垫片来弥补.当然,到底对于沉降的防止效果如何,需要时间来检验.
例外：在高铁线路上混跑着“D”字头的动车
今年年中,在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上,动车和高铁混跑了.比如在京沪高铁上,G1和D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次,但是速度不一样,前者比后者快了四个多小时.混跑被认为是在照顾乘客,让大家有不一样的出行选择.可是,问题在于,混跑之后列车的速度不同,对调度和运控的要求相当高.这次出事故的D301次是从北京到福州的,全程要跑13多个小时.D301是今年7月1日才新开的,前身是老京福动车D371/2次.以前在京沪线上的动车都改走京沪高铁了,D301也如此,先走京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁,然后再转到普通的铁路线上.但是,信号系统在高铁线路和动车行驶的线路上是不同的,所以在高速路段上,D301用CTCS-3系统(这是基于时速300公里及以上的高铁信号控制系统)行车,然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统(基于时速200公里的动车信号控制系统)行车.有日本专家指出,多种信号系统会带来安全隐患.
硬件区别：列控设备、监控设备的不同
速度更高的车,安全要求和措施上更高
前文已经指出,动车和高铁在车型的选择上是不同的,就算同样在京沪高铁上跑,D字头和G字头的车,车型一定不同.一般而言,高铁使用的车型时速更高,所以安全要求更高,比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高.
另外,除了自主创新的CRH380系列车型外,CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型车,合作的外资公司也不同——CRH1是和加拿大庞巴迪,CRH2是和日本川崎重工,CRH3是和德国西门子,CRH5是和法国阿尔斯通.CRH5车型比较特殊,一般用于跑北方比较寒冷地区的线路,其余的就常见了.上文提到了高铁线路上的混跑,在有的高铁上,D字头的车用的是CRH1的车型,CRH1是没有气密性的,所以在过隧道的时候乘客的耳朵会有负压感,身体不适,而这条高铁线路有200多个隧道.在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很关键,所以也有铁路内部人士对CRH1型的车被用来跑隧道多的线路的做法非常诟病.
中枢神经——列车运行控制系统不同
列车的列控系统最近饱受关注,这套系统被称为列车的中枢神经,负责列车的通信信号和调度,也就是说,要避免发生追尾,它非常重要.中国动车上装的都是CTCS系统（中国列车运行控制系统）,参照的是欧洲的ETCS标准.不同的是,时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别,而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别,也就是动车上用的是CTCS-2级别,高铁上用的是CTCS-3级别.而它们之间的不同在于：
1.传送信号的方式不同.CTCS-2用的是轨道电路和应答器,而CTCS-3用的是更为先进的GSM-R无线通信系统.
2.信息搜集范围不同.CTCS-2只能控制8公里,而CTCS-3可以达到32公里.
3.高铁上一般有备份的部件.高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件,当某一部件发生故障或损坏的时候,冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作,以减少系统的故障时间.比如在武广高铁的动车上,CPU（中央处理器）就有两个,一个不行了,还能马上启动另一个.
尽管有这些技术上的不同,但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车之间有自动闭塞区间,区间距离在10公里以上.如果前方列车停在线路上,后方列车会收到提示减速（黄色）的信号,如果没减速,列车会自动进入红色信号区间,列车自动控制系统启动,列车会自动停车.
但是,CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能,比如CTCS-3虽然更为先进,还是会出现失去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题.去年,武广高铁在株洲也发生过一个真实的案例,在一些地段,无线信号频繁被干扰,最后无线基站设备的生产厂家升级基站设备,问题才得以解决.
机器设备可能会出问题,不会万无一失,但是不管是动车还是高铁,都有最后的一个“人工杀手锏”——响墩.这是一种在铁路上用的黑色信号弹,司机联系不上调度的话,可以跑到车后去,在一定距离的地方放上这个东西,后车从响墩上压过去时,会发出巨大响声,通过响声提醒火车前方有危险,必须停车.据悉,虽然技术进步了,但是这种古老的信号方法并没有被放弃.不过在几次严重的列车事故中,都没见到响墩被运用.
总之,尽管这次动车事故上用的是级别更低的CTCS-2系统,但是,故障的原因仍然值得高铁警醒,不管是人为因素还是设备因素.
高铁的沿线监控方式更多、更细
在第六次铁路大提速之后,速度比较高的铁路（高铁、动车还有一些时速在120公里级别以上的普通铁路）都实行了全封闭的管理.不过高铁和动车在沿线的监控上还是有差别,从京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合评价体系.
一般而言,在监控上,高铁线路的监控方式、监控点都更多.比如武广高铁,全线每隔一段距离就有一座数据接收塔,像移动通讯一样,监测全线有无人、牲口等进入,这是无线监控.轨道上还设有有线监控.铁轨上几毫米的变形和下沉,都看得十分清楚,实行的是“双重监控”.
不过,高铁的监控设备尽管更先进,也有需要升级的地方,比如,虽然京沪高铁上有目前中国最好的防灾预警系统,但是,有专家指出还是不够好,应该做到和沿途所有气象局的资料互联.如何做到铁路内部各系统,铁路系统和气象等有关系统的资源互联是需要改进的方向.
“软件区别”：人员安排上的不同
1.司机配班不同,但是都是单司机执乘.长距离的高铁上一般采用双司机配班,去程一个司机主要负责,回程又换班.动车上基本都只有一名司机,不是双司机配班,不过在一些长的线路上,一名司机开一段,到车站后换上另一名司机再开.
事实上,在以前,铁路上都有双司机,一名正司机和一名副司机,但是在“铁路大跃进”之后,基本都变成了单司机,美其名曰,提高效率.武广高铁上尽管有双司机配班,但仍然是单司机在执乘,不存在正副司机一说.双司机执乘制度被废除也为很多人所诟病.
2.检修、防患方式的差别.武广、京沪高铁每天早上正式列车开行前,双向对开确认列车,也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认；每10天左右即开行安全检测车,对线路进行全面“体检”；每天夜晚利用列车停驶的时间,对线路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养.而有关专家说,这是学习的地铁的运营经验,应该成为一个严格遵守的制度.在动车上,每晚检修的制度也存在,但是并非覆盖了全部动车.
另外,不管检修的频率如何,有一个问题不可忽视,就是检修人员的技术水平、责任心究竟如何.