现在的火车轨道都是怎么变轨的?是电脑控制?还是人为?
来源：学生作业帮助网 编辑：六六作业网 时间：2024/11/25 20:41:40
现在的火车轨道都是怎么变轨的?是电脑控制?还是人为?
现在的火车轨道都是怎么变轨的?是电脑控制?还是人为?
现在的火车轨道都是怎么变轨的?是电脑控制?还是人为?
通过道岔.道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备,通常在车站、编组站大量铺设.有了道岔,可以充分发挥线路的通过能力.即使是单线铁路,铺设道岔,修筑一段大于列车长度的叉线,就可以对开列车. 道岔是个大家族,最常见的是普通单开道岔.它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成.转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械.当机车车辆要从A股道转入B股道时,操纵转辙机械使尖轨移动位置,尖轨1密贴基本轨1,尖轨2脱离基本轨2,这样就开通了B股道,关闭了A股道,机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元.这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨,作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处. 大家可能已经发现,车轮在通过辙叉时,从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙,这就是道岔的有害空间.车轮通过此处时,有可能因走错辙叉槽而引起脱轨.设置护轨的目的也就在此,它要强制引导车轮的运行方向.尽管如此,这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度,对开行高速列车十分不利. 解决道岔有害空间的根本之道,当然是消灭有害空间.既然普通道岔做不到,就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔. 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动.当我们要开通某一方向股道时,活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴,与另一翼轨分开,这样一来,普通道岔的有害空间就不存在了.实践证明,消灭了道岔有害空间,行车更加平稳,过岔速度限制较小,因而特别适合运量大,需要开行高速列车的线路使用. 既然有单开道岔,就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等. 双开道岔为Y形,即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔. 三开道岔如同Ψ形,同时衔接三股道,由两组转辙机械操纵两套尖轨. 复式交分道岔像X形,实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合. 除此而外,还有一种交叉设备,通常使用的叫做菱形交叉.它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成,但没有转辙器,所以股道之间不能转线. 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来,就是交叉渡线.它不仅能开通较多的方向,而且占地不多,所以经常在车站采用. 道岔各有其代号,比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等.这个代号可不是随便排列的,它实际上代表了辙叉角（α）的余切值, 也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值,即N=ctgα=FE/AE,N就是道岔号.显而易见,辙叉角α越小,N值就越大,导曲线半径也越大,列车侧线通过道岔时就越平稳,允许过岔速度也就越高.所以采用大号道岔对于列车运行是有利的.不过,事物总有它的两面性,道岔号数越大,道岔越长,造价自然就高,占地也要多得多.因此,采用什么号数的道岔要因地制宜,因线而异,不可一概而论.