为什么日本车碰撞测试好,但实际车祸中死人多,开车中,类似于碰撞实验中的情况毕竟太少,而且也没人会开车去撞墙,最多就是车与车,与路边设施相撞,两车相撞时,作用力和反作用力是相等的,

为什么日本车碰撞测试好,但实际车祸中死人多,开车中,类似于碰撞实验中的情况毕竟太少,而且也没人会开车去撞墙,最多就是车与车,与路边设施相撞,两车相撞时,作用力和反作用力是相等的,
为什么日本车碰撞测试好,但实际车祸中死人多,开车中,类似于碰撞实验中的情况毕竟太少,
而且也没人会开车去撞墙,最多就是车与车,与路边设施相撞,两车相撞时,作用力和反作用力是相等的,非弹性碰撞的结果,车身轻、车身刚度低的日本车明显要分担大部分能量,多出的那部分,可能就是车主宝贵的生命.其实很好理解,通俗的说就是一辆轻且软的车与一辆重且刚度大的车相撞,后果会如何呢
试着驾车去撞沙堆和水泥墙吧，如果你开的是日本车，与别的同级车相撞，你撞上的就是一堵水泥墙，而对方撞上的却是一堆沙。

为什么日本车碰撞测试好,但实际车祸中死人多,开车中,类似于碰撞实验中的情况毕竟太少,而且也没人会开车去撞墙,最多就是车与车,与路边设施相撞,两车相撞时,作用力和反作用力是相等的,
这个问题比较复杂,在车辆测试中,是让车辆与刚性固定壁障发生正面碰撞(也有固定角斜碰撞的情况),故该测试是模拟两辆完全相同的车辆发生碰撞的情况,由于日系车车轻皮薄.当与固定壁障发生碰撞时,其前防撞系统能产生大量变形,吸收了碰撞能量,简单来说就是为车内成员提供了缓冲的空间距离,所以在测试中安全性能很好
在实际车祸中,有很多中情况,
1是日系车与同样的日系车正碰,其结果和测试中发生的事情类似,
2是日车与欧美等其他车辆正碰,如果你不幸地刚好在日车上,那你可能发生以下几种情况:
a)欧美车身多数更硬,碰撞引起的变形就大部分由日车来承受,巨大的碰撞冲击力可以使你的车产生严重变形,方向盘可能直接把你的胸口压塌,驾驶仓前板把你的腿骨压碎,更严重的情况,整个底盘扭曲,想想你在一个盒子里,把盒子底部扭曲了,你还有多少生存空间
b)欧美车身越重,碰撞前后你的车辆速度改变量就越大,你获得的加速度也就越大(碰撞时间大概持续60~150ms),过大的加速度可以让你的脑组织与脑膜脱离,可以让你的内脏严重错位,想象一下把你放进洗衣机甩干桶里,那味道应该差不多.
3是发生侧碰,你的车门被别人车头顶上,人家的车头如同钢轨一样硬了,你的车门和你家的铁皮桶一样薄.结果你应该知道了,
4是发生翻覆,看看你自己的车顶,你敢站上去保证凹一大块,你再站奥迪宝马上去试试,所以这时候你能不能活下来基本上取决于你的头有多硬了
还有其他很多情况,我就不一一写了,总之,买车的时候,光从乘员安全的角度来看,如果不差钱,你就买重的硬的,那些又轻又薄的,省油,费命,你看着办吧

碰撞测试怎么能跟真人测试相比呢。

日本车不安全是为了节约成本偷工减料？ “钢板论”?很外行 说日本车不安全的人有个论调是日本车为了节约成本，偷工减料严重，日本车钢板薄，不经撞，所以非常不安全。而且，日本车省油也是因为车轻的缘故。 认为钢板厚就很安全，这其实是一种不了解汽车构造下的凭空臆想。事实上，现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品安全性时都不会说钢板厚薄，而是在强调结构和碰撞吸能技术，因为结构以及受力过后力的分布状态才是安全的关键...

全部展开

日本车不安全是为了节约成本偷工减料？ “钢板论”?很外行 说日本车不安全的人有个论调是日本车为了节约成本，偷工减料严重，日本车钢板薄，不经撞，所以非常不安全。而且，日本车省油也是因为车轻的缘故。 认为钢板厚就很安全，这其实是一种不了解汽车构造下的凭空臆想。事实上，现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品安全性时都不会说钢板厚薄，而是在强调结构和碰撞吸能技术，因为结构以及受力过后力的分布状态才是安全的关键。我们在看到汽车介绍时，最先出现的是什么？是钢梁组成的车架。打个比方，车架是骨骼系统，而我们说的钢板则是皮肤。在发生碰撞时，钢板厚薄差0.1毫米对安全几乎不起任何作用。因为安全源自科技，结构保障安全。 事实上，要把车造重很容易，造轻才难。随着技术的进步，现在的汽车普遍采用碰撞吸能的设计，碰撞立即发生变形但驾驶舱完好。而且各大厂商开发的铝合金钢铁发动机，尽量把钢板减薄，所做的一切努力都是为了把车造得更轻，以提高车辆的加速性能；更重要的是车轻也使刹车时惯性减小，从而缩短制动距离，确保车辆安全。以奔驰为代表的德国车的钢板在过去的20年中一直在减少厚度，甚至玻璃也薄了。他们在追随日本车，只是时间要比日本车晚一个车型周期。现在，产品工程师们都在煞费苦心地为新一代车型“减肥”。马自达欧洲区CEO詹姆斯·缪尔（James Muir）就曾骄傲宣布，由于工程人员“煞费苦心地努力减轻每一个零配件的重量”，使改版马自达2 比前一代轻了60 磅。设计师们采用高拉伸钢材来重新设计该车的上部构造，他们甚至挖空了内后视镜，所有这一切只是为了尽可能减轻重量。 现在镀锌钢板的价格大约是5千多一顿，省成本显然不是把钢板做薄来实现的。相反，把车造得更轻却需要更多的成本。凯迪拉克公司总经理吉姆·泰勒（Jim Taylor）说，通用汽车的开发团队在汽车减重上颇有声誉，技术使得他们能负担较昂贵的轻型材料。现代汽车欧洲区工程设计负责人赫尔穆特·维克斯内尔（Helmut Weixner）也曾经说，一个主流品牌必须有节制地使用轻型材料，因为轻型材料成本更高。“我们不希望整辆车都采用聚碳酸酯，那样成本太高了，因此现代汽车希望在许多重要的小细节上下功夫，来获得期望的效果。”现在有很多人经常说日本车的保险杠用的是塑料，是偷工减料，他们其实不知道，塑料保险杠的成本甚至比铁的更高。 日本车省油，靠的是精细设计和科技力量。日本企业一直都有重视产品节能的传统，而且善于将产品做得更轻巧。日本的空调冰箱等家电普遍都很节能，难道也是因为重量轻吗？ 或许有人担心，车轻了会不会在高速时发飘。汽车科技发展到今天，车身重量早已不是炫耀安全的资本，真正保证高速稳定性的是车辆的造型，是对空气动力学的巧妙运用，比如说尾翼，它的功能绝不是美观，它的作用在于增大空气对车体的下压力，而保证车体更加平稳。高速稳定性不是靠重量，这一点，F1赛车就是个最好的例子。 争论背后是缺失 对于日本汽车，为什么我们会有那么多争论？或许原因有两点：一是对于汽车，我们了解真的很少，汽车作为一种消费品进入中国人的家庭生活，也就是这十几年的事情，不熟悉的消费者很容易被一些传闻所左右；二是我们缺乏一种科学的专业精神和专业的评价机构，如果我们也有像《消费者报告》这样的高水平、公证性的汽车信息机构，这些争论或许早就没有市场了。 前几年雅阁“婚礼门”事件曾被舆论热炒，直到现在还被“日本车不安全”的评论者拿来议论。其实，此事调查是专业机构的事情，而且最终专业机构的调查结果也认为雅阁车断为两截并不是质量的原因。而且，在车祸中断为两截的事实在太多，如果大家有时间可以在网上搜搜看，奥迪断过、别克君越断过、捷达断过......甚至可以说，只要你英文足够好，上外网只要搜索，全世界断成两截的车祸照片，你几乎可以在任何大品牌中找到。只是我们只愿意选择性地接受罢了。 而在稍早前，关于丰田凯美瑞召回25万辆刹车隐患车辆的新闻又被热炒。其实这一事件也没什么值得大惊小怪，作为一种仍在不断升级换代改进的产品，汽车的缺陷同样都或多或少存在。2004年，奔驰曾因刹车系统问题，召回了68万辆车；2002年，宝马因类似刹车系统问题召回了5.6万辆车；今年一月，大众也曾因刹车系统问题召回了24万辆车......召回不是好事，确实是产品质量出了问题，但同时，我们应该以一种正确的而不是片面的观点来看待这些事件，更不能人云亦云跟着热炒上升到“日本车就是不安全”的所谓高度。 作为一种消费品，日本车好就是好，不好就是不好，这是我们所有评价的基准。我们应该尊重那些包括日本车企在内为全世界消费者提供高水平产品的企业，是他们改善了人类的生活质量，因此而受益的，也包括中国人

收起