急求一篇关于堵车的议论文!450字就好!我是洛阳的、能加入我家乡的情况更好!

急求一篇关于堵车的议论文!450字就好!我是洛阳的、能加入我家乡的情况更好!
急求一篇关于堵车的议论文!450字就好!
我是洛阳的、能加入我家乡的情况更好!

急求一篇关于堵车的议论文!450字就好!我是洛阳的、能加入我家乡的情况更好!
实在是找不到,只能提供点素材：
　　来自亚运村汽车交易市场、花乡二手车市场的数据显示,今年京城车市持续高涨,前9月已完成去年的全年总交易量———49万辆,亚运村汽车市场相关负责人预测,今年北京新车交易量有望突破70万辆.
　　中国汽车协会副会长罗磊表示,以目前北京市1600多万的常住人口计算,汽车保有量达到400万辆,意味着千人拥有量超过200辆,已经达到了中等发达国家的汽车拥有水平.但这与美国、日本等发达国家600到700辆的千人拥有量相比,还有很大的差距,这意味着北京车市还远未达到饱和状态,未来还有很大的上升空间.他预测,明年北京汽车市场的增长比例,很可能与全国保持相对一致,同比增幅约达20%.照此计算,明年同期,北京机动车保有量可达480万辆.
　　快速增长的机动车保有量,导致京城路网格局、公共交通体系措手不及.12日,原本不拥堵的周六晚高峰,记者乘车用了1.5小时,终于从东三环华威桥开抵北三环安贞桥,如果一路畅通,该段路只需要30分钟.
　　“我把堵车看成是一个城市繁荣的标志.”北大教授刘伟在接受记者采访时说过一句“冒天下之大不韪”的话.
　　诚然,早年只听说过万恶的帝国主义国家人民生活在水深火热之中.纽约人寒暄时最常说的开场白“抱歉,路况差”,可与“你好”这个词相媲美.如今北京人在这方面早已“赶英超美”.一打电话,第一句问的就是：“你丫在哪儿堵着呢?”
　　如果评选参与人数最多、频次最高的骂娘项目,诅咒交通当仁不让.可骂来骂去都毫无新意,不过是道路不够宽、车道不够多、规划有缺陷……倒不如翻翻美国人类行为学家汤姆·范德比尔特先生的新作《开车经济学》,揭示了大量反逻辑的现实真相.
　　根据范老的教导,坐在方向盘后面的人需要为大多数交通状况负责.真正合格的司机全世界也不过数万人而已.但人们一旦坐在方向盘之后,也就进入了另外一个异次元世界,心态、行为模式都随之产生变化.默认自己就是那个小世界的绝对主宰,永远过高地估计了自己的驾驶水平,正如他们经常估错车间距和车速一样,有缺陷和盲点却不自觉.然而正是这样一帮超级自信而车技奇烂无比的家伙,依靠着无数误解和巧合,就此汇集成了滚滚车流.而任何1次10分钟的微小擦碰处理,结果却是让整条道路陷于30分钟的堵塞.因为人类心理学无法解释的“病态的好奇心”,每位司机都减速,打算花上10秒钟的时间来看一眼事故现场.经济学家汤姆斯·谢林指出,这本不是什么过分的事情,因为他们已经为此等候了10分钟.但没人感受得到他强加给别人的损失,大家因此都放慢了车速.
　　9月17日,苏州街地铁站附近那条路堵了将近半个小时,原来是三辆车追尾导致.几天前西直门堵车近1小时,原因就是一辆电动车和一辆轿车在转弯时发生摩擦.双方此前因堵车火气都很旺盛,本来一句“对不起”就能化解的小事,双方却大打出手,导致大量“不明事实的群众围观”.而交警处理事故货违章的时候,过于生硬、太不灵活,已经是一个老话题.
　　在并行的两排车队中,你总是感觉另一排车道的速度比较快.这也是范老总结的为什么加塞的现象时有发生.
　　也许只是某人开车抢了下道,蝴蝶效应开始发挥作用.在不插队就吃亏的心理下,博弈开始了.
　　在这条道路上的每个司机都是“囚徒困境”中的一员,他们分别做出了最利于自己的理性选择：抢道,尽可能更快一点.当每个或者部分驾驶人都这么设想,形成一致行动时,堵车现象不可避免.
　　制止这种机会主义行为最有效的方法就是严刑峻法.比如在北京,即使再堵车,也很少有人会冒险驶上“应急车道”.因而大家都知道,一旦被抓就将面临200元的重罚.而且被抓到的概率极高.
　　然而交警的设置也有成本.而且交警在处理拥堵中,也会先从成本出发,优先选择疏通交通,而不是找出始作俑者.一位评论人士指出：“违规驾驶人与交警的这种长期重复博弈,会使驾驶人充分了解到抢道违规驾驶导致堵车现象不会被处罚,交通法规制度就无法约束驾驶人,违规抢道堵道现象依然不可避免.”
　　削减公车=永不堵车?
　　在交通法规无法进行规范之时,人们只能寄希望于制度经济学的“非正规制度约束”.
　　范老隆重介绍了一位自称为“业余交通物理学家”的实验.他认为,如果想要避免堵塞带来的坏影响,最佳的办法就是首先自己不要被卷进去.此人在一条可以时速能达到60英里的公路上,把时速限定为35英里匀速行驶,不反复踩刹车,和前面的车辆保持很远的距离.他在后视镜看到车后的那些司机都表现正常,而另外一个车道上则聚集了很多停停走走的车辆.他用这种办法削平了高峰,填平了深谷,虽然被迫保持35英里的时速.
　　网上曾经流行一个很牛的“技术帖”,号称一经采用必将“永不堵车”,作者为著名经济学家茅于轼.
　　19世纪有一句名言:“教会鹦鹉说‘供给和需求’,也就教会了它经济学.”茅老解决老大难便是直接从经济学基本原理下刀.
　　“马路上堵车,说明道路的供应和需求脱节.说到底是价格没有起到作用的结果.要想解决这个问题,从根本上看,必须使价格恢复在道路供应和需求中应起的作用.”
　　在他看来,如果超级市场中有一种免费可以拿用的商品,不论有多少供应,也会被拿得精光.现在道路堵车正是同样道理的一件事.大家免费使用道路已经成了习惯,认为这是天经地义的事.当堵车成了城市的一大灾害,就有必要对免费用路的习惯重新审视一番.用路收费之后,永远不会再有堵车问题.因为用路的人愿意为此付费,路不够的时候,再修一条好了.根据香港和新加坡的经验,小汽车的拥有者为用路付费的负担比维持汽车本身(利息、折旧、维修、保险等)的负担还高出一倍以上.
　　然而当下经济学们遭遇的最大挑战,就是经济学模型到底能不能传达经济的真实信息.建造模型、解释模型、研究模型的过程,导致他们看起来就像生活在一个他们自己假设的想象世界中.
　　茅老假设,便忽视了最具中国特色的“公车消费现象”.而这在某些反复进行的“情境测试”中,甚至被认定为北京交通拥堵的“主导者”.
　　据新华社消息,2006年为应付11月初在北京召开的中非合作论坛,京城强制对政府机关、单位和驻京部队将约49万余辆公车入库封存后,交通流量、拥堵报警数量比平日明显减少,北京城呈现出少有的一路畅通.以至于给北京人留下一念想：希望每天都开中非论坛……
　　一位市民总结说,那一天他在街头巷尾的见闻可用感慨万千来形容.从安定门到官园路口上二环,原来最长的一次曾经用时50分钟,那天仅仅用了了令人不敢相信的8分钟.
　　纽约的机动车数辆比北京多出一倍,但并未出现像北京这么严重的交通拥堵现象.交通专家最近提供的一组数据揭示了奥秘：纽约660万辆车中,在路上行驶的一般只有100余万辆,出行率为20%左右,而北京的机动车出行率却高达80%.并且北京市小汽车低于5公里的短途出行占出行总量的44%,也就是说,骑自行车能到达的路,近一半的人却选择开车出行.
　　那么多车都开出来做什么?
　　据某省党校经济学教授透露,公车“公用”的比例仅占到三分之一.人们在做出一项选择之前,当个人所付成本都由国家财政埋单,“打酱油也要开车去”便成为一种不假思索.
　　在仅有的三分之一“公用”里,是否都合理?
　　据有关机构调查,由于办事手续繁琐、政出多门,在北京办同样一件事,需要“跑”的次数和时间是美国的3倍以上,每天耗去大量人力、物力资源,穿梭于这些政府机关、单位之间送材料、送方案.而北京作为权力中心,官方及私企各类“驻京办”高达3万余个,仅登记在册的办事处就成千上万.它们最重要的职责便是“迎来送往”.
　　但在中非论坛期间,一位政府机关公务员告诉记者：“以前出门办事都习惯了公车接送,那段时间公车都给封存了,大家被迫改为网上办公,其实一样能解决问题.我们部门这么多年都拒绝使用电子邮箱的老领导,都开始请人教他怎么使用邮箱了.”
　　新华社报道也称：“这期间未见有机关、事业单位办公效率受到严重影响的报道,多数市民也没抱怨出行受到影响.”
　　评论文章称：“封存49万辆公车却不影响办公效率,这是对公车腐败之甚的鲜活写照.”
　　北京交通大学交通运输学院教授贾元华认为：“如果经过几次检验,封存公车没有降低政府机关的工作效率,那么,就要考虑北京的公车是不是太多的问题了.错峰上下班、少开私车这些措施只是临时性的,是市民和社会、单位在作出牺牲的情况下才得以实现的,减少北京交通拥堵就要从公车下手. ”