在修建青藏高原铁路过程中会遭到哪些困难?

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在修建青藏高原铁路过程中会遭到哪些困难?

在修建青藏高原铁路过程中会遭到哪些困难?
你好
　　对青藏铁路冻土工程研究提出四点要求
　　研究冻土机理、工程措施多样化、进行前瞻性研究、用实践验证研究成果,这是铁道部副部长孙永福日前在中国科学院寒区旱区环境与工程研究所考察后,对青藏铁路冻土工程研究提出的指导性要求.
　　青藏铁路冻土工程是一个世界性的科学难题,“青藏铁路工程与多年冻土相互作用及其环境效应”首席科学家马巍研究员在为孙永福副部长做报告时指出,目前青藏铁路冻土路基建设面临的三大难题是：冻土路基病害率高达30％；路基多年冻土属于高温高含冰量冻土；气候变化对青藏铁路路基建设影响巨大,因此,青藏铁路冻土保护工作难度极大.但值得欣慰的是,近年来中科院寒旱所已探索出一套行之有效的保护冻土路基的方法,如抛、碎石护坡、通风管、遮阳棚等,研究了青藏铁路工程对寒区生态、冻土环境的影响和盐渍化及动荷载对冻土的影响,掌握了青藏高原雷电、雷暴的时空分布特征及规律.
　　对此,孙永福副部长指出,青藏铁路建设已进入了第4个年头,去年为全面攻坚年,青藏铁路建设的重点工程取得了突破性进展,全线铺轨率高达37％,中科院寒旱所对冻土的研究也取得了重大进展,在指导施工方面,为国家提供了具有创新性和强有力的技术支撑.在今后的研究工作中,孙永福副部长提出了4点要求：一是要多研究冻土机理,并将研究成科普化,让更多的人来了解科学问题,保护环境；二是工程措施要多样化,扩大实验运用范围,理论研究要多用于实践,将工程措施和方法的单一功能变为复合功能,降低工程的成本；三是研究要具有前瞻性,建设中就要多考虑铁路的运营和对未来病害的整治措施；四是要多用实践验证研究成果,对青藏铁路冻土工程进行阶段性的科学评价和总结.
　　青藏铁路2006年7月1日试运行
　　金黔在线讯 铁道部部长刘志军6日在听取十届人大三次会议西藏代表团审议时说,青藏铁路经过4年的建设,基础工程去年底基本结束,到今年底路轨将全线铺通,计划2006年7月1日进行试运行.
　　刘志军说,青藏铁路是西部大开发标志性工程,计划投资约262亿元.这条铁路全长1142公里,是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路,铁路经过海拔4000米以上地段960公里,翻越唐古拉山口的铁路最高点海拔5072米.铁路沿线地质复杂,其中仅多年冻土地段就达550多公里.
　　青藏铁路是世界级生态环保铁路,仅环保总投资就达20多亿元,占工程总投资的8％左右,是目前中国政府环保投入最多的铁路建设项目.
　　在如此海拔高、气候和自然条件恶劣的条件下建设铁路在世界上可谓“前无古人,后无来者”.青藏铁路自开工建设以来,已先后投入上亿元用于冻土研究.中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡等措施.为保护青铁路沿线环境不被破坏,建设部门加强了针对高原、高寒地表植被的保护,加强了自然保护区和珍稀濒危野生动物的保护,加强了对高原湖泊、湿地生态系统的保护,加强了对高原冻土环境和沿线自然景观的保护,严格控制污染物排放.
　　刘志军说,西藏是全国唯一不通铁路的省级行政区,修建青藏铁路是实施西部大开发战略的一项重大举措,是西藏人民政治经济生活的一件大喜事,也是西藏几代人盼望已久的事情.青藏铁路的开工修建,对促进西藏经济社会的发展和人民生活水平的提高,促进西藏与全国各兄弟省、自治区、直辖市经济、文化的交流,进一步增进民族团结,巩固边防,将起到非常重要的作用.
　　2004年6月,青藏铁路首次在西藏境内铺轨.据了解,青藏铁路建成后,将开行拉萨至西宁、北京、成都、上海、广州5条线路.
　　国务院召开会议听取青藏铁路建设情况汇报
　　新华社北京12月12日电 国务院近日召开会议,听取青藏铁路建设情况汇报.中共中央政治局委员、国务院副总理曾培炎强调,明年是青藏铁路建设决战年,各有关部门和参建单位要认真贯彻落实中央经济工作会议精神,自觉运用科学发展观指导青藏铁路建设.要继续发扬青藏铁路建设者不畏艰险、顽强拼搏的精神,巩固成果,克服困难,再接再厉,在确保质量、安全的前提下实现全线铺通,夺取青藏铁路建设全面胜利.
　　曾培炎说,今年是青藏铁路建设整体推进年,经过各有关部门和地区通力合作,全体建设者团结奋战,迎难而上,各项工作取得可喜成绩.目前,路基、桥涵、隧道等线路下部主体工程基本完成,房屋、电力、通信等工程已分段启动,铺轨架梁任务完成2/3,举世瞩目的青藏铁路可望提前建成.曾培炎代表党中央和国务院,向各参建单位及全体建设者表示衷心的感谢和诚挚的慰问!
　　曾培炎指出,青藏铁路是“十五”计划和实施西部大开发战略的标志性工程,在全国经济建设及铁路建设格局中占有重要地位.2005年是青藏铁路建设的决战年,高质量地完成好各项任务,对于夺取青藏铁路建设全面胜利具有决定性的意义.他要求,一是各有关部门和参建单位要搞好协调配合,及时沟通情况,保证工程建设顺利进行.二是抓好安全生产和工程质量,强化工程监理和施工组织,严格质量管理.三是继续深化冻土施工、高原生态环境保护、高原病防治和重大疫情预防“三大难题”的攻关.四是加强建设资金管理,严格控制投资规模,提高投资效益.五是抓紧做好沿线经济发展规划,着手开展铁路建成后运营管理等各项准备工作.
　　曾培炎说,青藏铁路建设4年来,涌现出了许多模范人物和可歌可泣的事迹,在世界屋脊展现出了新时期中国铁路建设者的崭新风貌.要加强政治思想工作,大力弘扬青藏铁路精神,切实把青藏铁路建设成优质工程、示范工程、精品工程,努力实现建设世界一流高原铁路的目标.
　　青藏铁路工程概况
　　建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策,是西部大开发的标志性工程,对加快青藏两省区的经济、社会发展,增进民族团结,造福各族人民,具有重要意义.
　　青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市,全长1956公里.其中,西宁至格尔木段长814公里,1979年建成铺通,1984年投入运营.正在修建的格尔木至拉萨段,自青海省格尔木市起,沿青藏公路南行至西藏自治区首府拉萨市,全长1142公里,其中新建1110公里,格尔木至南山口既有线改造32公里.青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战,工程艰巨,要求很高,难度很大.
　　青藏铁路于2001年6月29日开工,当年完成投资11.8亿元,格尔木至南山口段既有线改造完成,南山口至望昆段路基基本成型,冻土试验段开工,实现了首战告捷.2002年完成投资53.2亿元；格尔木至望昆段线下主体工程建成,望昆至楚玛尔河段线下主体工程基本完成,楚玛尔河至布强格段线下主体工程完成80％以上；6月29日开始铺轨,年底顺利到达昆仑山.今年是青藏铁路建设的全面攻坚年,年度计划完成投资56亿元,截止7月底年度累计完成投资23.9亿元,开工累计88.9亿元.目前唐古拉山以北冻土工程正在采取强化措施,铺轨架梁向高原腹地挺进,唐古拉山越岭地段和唐南段重点工程开工,全面攻坚战已形成高潮.
　　青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称,是我国的“江河源”.在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米,经过海拔4000米以上地段960公里,连续多年冻土区550公里以上.在青藏铁路建设和施工中有效地保护生态环境,是青藏铁路建设的重要任务,也是国内外关注的焦点.党中央、国务院对青藏铁路建设的生态环境保护问题极为重视.江泽民同志曾作了“自然保护区的问题还是要力求解决好”的重要批示.朱镕基同志要求一定要认真贯彻国务院有关加强保护青藏高原生态环境的精神,十分爱护青海、西藏的生态环境,十分爱护青海、西藏的一草一木,精心保护我们祖国的每一寸绿地.为搞好青藏铁路建设的生态环境保护工作指明了方向.
　　可可西里自然保护区对青藏铁路
　　可可西里国家级自然保护区对青藏铁路和公路建设施工过程中的具体要求
　　一、严格按照朱镕基总理关于把青藏铁路建设成为世界一流的生态铁路的要求,在铁路建设施工中把环境保护放在首位,把具有新世纪风格的环保铁路展现在世人面前.
　　二、严格遵守调整后可可西里自然保护区功能区的划分,在青藏铁路2公里范围内进行施工和占用临时用地,保护区缓冲区以内禁止车辆、人员活动.
　　三、严格按环保要求进行采石爆破作业,爆破用药量、震动强度要严格限制,施工噪音不得超过国家有关规定.
　　四、禁止携带武器,严禁捕杀、捕捉野生动物和采集动植物标本,对受伤、迷途的野生动物应积极救护,并及时中动地交给保护区的工作人员,不得擅自收养和带走,据为已有.违者按非法捕捉和非法驯养野生动物论处.
　　五、严禁骚扰、惊动和驱赶野生动物,不得对野生动物进行拍照、录像,在野生动物接近或通过施工区域或公路时,禁止鸣喇叭,在野生动物大量通过施工地段时应暂停施工,给动物世道行走,耐心等待野生动物通过.
　　六、采集砂石土料,必须在指定地点施工不得超范围、超标准采挖,未经保护区许可,不用擅自开辟新的取土挖砂采石点.运输砂石土科的车辆必须在规定的固定路线上行驶,不得随意开辟便道.
　　七、施工过程中要严格防止对空气、水体和植被造成污染,同时,施工队把教育民工提高环保意识,防止白色污染,对生活垃圾要定点掩埋,及时处理,施工地必须设厕所.
　　八、施工中注意保持自然风貌,避免破坏植被,防止水体断流、改造.在野牛动物通道和植被良好的地方避免采挖.
　　九、确因工程需要,把经批准进行采挖的地方对剥高的植被要进行涵养,采挖结束后产即采取复坑措施,回填草皮,尽量恢复植被原状.
　　十、保护区在公路沿线设立的宣传碑同时也是保护区界标,严禁破坏或移劝,违者重罚,情节严重者依法追究责任.
　　十一、施工队必须囱觉接受自然保护区的管理和监督,不得妨碍保护人员依法执行公..
　　铁路野生动物的通道及生态保护
　　为及时借鉴国外同类工程的成功经验和工程实例,特别是学习国外对野生动物的保护和动物通道的构建形式,进一步做好青藏铁路建设中生态保护工作,2002年12月8日至12月20日,由铁道部计划司、青藏铁路公司、鉴定中心、第一勘察设计院,国家环保总局及随团翻译一行9人对德国、法国交通建设项目设置野生动物通道及生态环境保护等进行了考察,本次考察历程12天.
　　现将本次考察的有关内容做如下报告:
　　1 国外的经验与做法
　　1.1 环保意识与法制
　　1.1.1 环保意识与环境理念:在欧洲考察期间,一个突出的感受就是环境意识和理念已深植于政府部门、企业和公众之中.保护生态环境就是保护好自己的家园已经成为每个部门、每个公民的自觉行动.由于多年来自觉地保护生态环境,政府部门划定了很多成片的人工森林,在成片的宜耕地上弃耕种草植树,致使德国各地的森林覆盖率很高,划定了很多天然公园.在铁路、公路沿线到处是连片茂密的森林带,成片的草地覆盖区.在德国、法国与铁路、环保等部门座谈,有一个共同点,就是建设项目都自觉地遵守环保法律、法规,充分、细致地考虑项目建设对生态环境的影响,甚至普通的青蛙、昆虫保护都要考虑.因此,项目前期准备工作时间很长,如科隆至法兰克福高速铁路是1985年~1990年修建的,全长220km,速度300km/h,整个投资60亿欧元,其中环保设施的投资2.4亿欧元,建前作了20年的前期准备工作.修建铁路首先要考虑环保,包括人——动物——草、树木——土壤——水——气候——文化等方面.
　　1.1.2 严格的环保制度:项目建设前必须进行环境影响评价.在德国、法国环保有很高的权威,项日建设违反了环保法律,环保部门有权责令其停工.建设单位要建铁路,应向环保部门提出环评报告,包括德国环境部及欧盟环保机构.德国环保部门根据环境要素将其分发给土地、水土保持、自然保护等资源管理部门,进行审查,环保部门把审查结果汇总.
　　对于施工期的管理,要施工单位、环保部门、铁路专家一起工作.环保部门的任务,提出不得损害人、动物、植物的环保措施要求:铁路专家按环保部门要求对施工单位提出施工环保要求:在环保部门和铁路专家检查同意后,工程才能施工.
　　1.2 工程与环保
　　1.2.1 鸟类保护措施
　　德国法兰克富——科隆高速铁路在勃兰登堡州经过鸟类分布区,高速运行的列车与鸟类相撞的事件呈逐年递增趋势.为防止鸟类触电伤亡,工程在铁路两侧布设了两道与电力线等高的人工填筑的防护堤,堤高约6~7m,堤顶上设有1.5m高防护网.设置一定高度的防护网是为了防止鸟类飞越时撞到铁路电力线或机车而造成对其伤害,并有可能危及行车安全,同时防护网还防止其他动物进人轨道.路堤为减少取土量,内部以轻体塑料材质为填充物,外部为土壤覆盖,土壤表层种植植被.
　　1.2.2 野生动物通道设置
　　1.2.2.1 设置原则:铁路经过野生动物栖息地时,首先考虑选线避开,或将动物栖息地人工迁移到其他地方,但费用很高.如果铁路经过的野生动物栖息地面积很大,必须穿过,就要在铁路建设中把野生动物通道考虑进去.德国铁路不是绝对不能穿过自然保护区,科——法高速铁路就穿过了自然保护区,但必须采取相应的保护措施.如在建设前期,铁路公司专请中介公司研究铁路对野生动物的影响,野生动物的习性,调查野生动物的活动路线和活动规律,据此设置动物通道.
　　l.2.2.2 通道类型:根据野生动物生活习性,主要有下通道(水、陆通道)、上通道、隧道、警示标志等几种.
　　(1)下通道
　　a 桥梁下方形式:是山区、江河路段最好的通道形式,工程本身有修建的需求,也兼顾了动物通道.
　　b 路基下设涵洞:动物从涵洞通过.如在德国勃兰登堡州考察了解到,因公路占用青蛙栖息地,就在路下修涵管,规格为:lm×0.75m×30m(超过30m青蛙很难通过,主要是受温度、湿度影响);法国的铁路建设也考虑对青蛙、昆虫等栖息地的影响.
　　c 专为水陆两栖动物设置的河流上的桥涵通道:通道留有一定的陆路和水路通道位置,便于其从河中、河滩及岸边通过.通道两侧防护网长度各30m.如:柏林——科隆铁路勃兰登堡州路段,考察团到现场考察了专为水獭设置的桥涵通道.
　　(2)上通道
　　a 上架桥:主要是在公路、铁路通过的山区,在线路上方两侧小山包的树林间,修建一个专为动物通过的小桥.如在德国北部和南部,在高速公路穿过的林区都见到这样的通道.法国国有铁路公司也介绍了巴黎——马塞高速铁路设置上通道的情况.
　　b 人工路堤:即在铁路两侧人工建起两道与电力线等高的路堤.
　　(3) 隧道方式:为防止对地上动物栖息地的影响,高速铁路、公路以隧道方式从地下穿过.但此方式工程造价高.
　　(4) 警示标志与平面路基:在野生动物经常出没的森林路段,高速公路设置动物标志牌(以鹿为标志),提醒司机注意动物横穿公路,避免撞伤动物.在考察中看到,德国、法国高速公路一般都是平路基,高速路的路面与周围地面基本在同一平面,因此路基的土石方工程量小,也便于野生动物通过公路.在野生动物出没路段,高速路两侧不设护拦,以利于野生动物通过公路.
　　1.3 动物通道监测及管理措施
　　德国勃兰登堡州仁陆河自然保护区是以保护蛙类和两栖类动物为主的保护区.高速发展的公路网建设将不可避免地切割自然保护区,为了使设计、实施的动物通道更加切合实际,在工程建设前期,建设单位特委托有关生态保护机构专题研究蛙类迁徙通道的各种构件形式;动物迁徙与通道温度、湿度、不同季节、动物自身习性、周围环境状况的关系并进行了长期的监测.
　　在蛙类集中迁徙季节,为保证蛙类等动物安全通过公路路面地方环保部门还采取了强制性管理措施,如与交警配合,在某段时间设置障碍禁止车辆通行,以保证蛙类大量通行.
　　l.4 植被保护与水土保持
　　铁路或公路建设前,对工程可能占用和破坏的草、树木的数量均要进行统计,以便对所有的草、树进行移植或补植.根据德国有关环保规定,损害lkm2林草,补种3km2;对无法移植的大树,规定每砍伐l00棵大树,补种5000棵树苗,以保持生物量、生态功能平衡.
　　通过乘坐高速列车和大巴观察到,从德国到法国,高速铁路和高速公路的路基总体上与周围地面在一个水平面,路基土石方量很小,在两侧见不到取土坑.由于自然条件较好,路堑两侧护坡均采取的是植被护坡,基本未见到国内常用的浆砌片石护坡的方式,水土保持比较好,所以坡下未设水泥排水沟,而是自然的山坡与路基间形成的排水沟.
　　l.5 湿地保护
　　德、法两国都非常重视湿地保护.如:科——法高速铁路所经过的科隆附近的一片湿地,从保护湿地、工程实施等综合因素考虑(包括铁路附近的高压线、高速公路交叉等),选择了铁路从湿地下面以隧道穿过方案.线路的地面引线和地下隧道有几km长.同时考虑隧道对地面湿地的动物影响,将顶上动物栖息地移到线路两侧并营造类似的栖息环境.铁路要经过湿地,路基工程采用打深桩,在桩上建桥,以桥代路.路基下湿地表层草皮全部铲下,运至其他湿地,恢复植被.
　　l.6 农业生态保护:
　　对巴黎——马赛高速铁路要穿过葡萄园种植基地,铁路采用地下隧道方式穿过.
　　2 感想与收获
　　通过这次考察,深感国内环保整体水平与德国、法国存在一定的差距,下面结合铁路建设项目谈一点感想与体会.
　　2.1 环保意识和理念有待进一步提高
　　为了尽快提高国内铁路建设项目环境保护工作的水平及人员环保意识和理念,建议对建设单位的指挥长和各相关部门的主管,设计单位的项目总体和主要专业负责人,施工单位的指挥长、环保主管及环保专、兼职人员,监理单位的总监、环保监理等进行专业性的环保培训;对一般人员经常展开宣传培训.
　　2.2 需加强通道监测工作
　　德国的交通项目由于建设前期准备工作充分且又有较多环保投资作为保障,因此,对动物迁徙规律、迁徙环境及通道建设的研究较透彻.青藏铁路由于工期紧且缺乏对沿线野生动物分布、迁徙通道的基础研究,为了切实做好沿线野生动物的保护工作,应加强野生动物通道的监测工作.
　　2.3 需要形成一套严格、有序的监管程序
　　目前,国内铁路建设项目不仅存在设计、施工、管理等人员环保意识弱的问题,而且还缺乏一套行之有效的管理、监督程序,往往设计、施工人员不知在何环节该做哪些环保工作,怎样去做;环境管理部门没有一套成熟的、规范的管理办法,管理具有随意性、多部门管理等特点,容易造成扯皮等现象.
　　2.4 增加环保投资,将环保的责权利挂钩
　　德国、法国交通建设项目中普遍将环保工程自觉纳入主体工程中并且投资额较大.如高速铁路和公路两侧经常出现的长达几km,甚至几十km长的声屏障;科——法高速铁路经过科隆附近的一片湿地时所采取的隧道方案.国内目前处于环保发展的初级阶段,铁路建设项目的环保投入由于受国情限制不能与发达国家相比,但为了促进 铁路建设项目环境保护工作的健康发展,应适当增加投资,对施工中的环保行为进行奖励,对有限的环保工程及时落实资金,以形成人人保护环境并在环保工程中受益的局面.青藏线沿线生态环境十分脆弱,上百年甚至更长时间发育的瘠薄的土壤层是生态环境和植被生长的物质条件,施工单位按设计要求在施工前对取土场的熟土进行堆放,施工后进行回填、平整的环保行为就应该得到环保资金的支持,以形成示范效应.
　　2.5 积累经验,缩短距离
　　青藏铁路格拉段沿线所遇的环境问题最多,工程建设受关注的程度最高,建设中的环境监管力度最大.为了进一步提高铁路建设项目的环境保护工作,应抓住青藏线建设的大好时机,在借鉴国内外成功经验的基础上,不断总结、积累经验,将好的做法及程序逐渐推广到其他铁路建设中,以尽快缩短铁路建设项目环境保护工作与德、法等发达国家的距离.
　　2.6 对青藏线野生动物通道设置的建议
　　通过这次国外考察,结合国内实际,提出对青藏铁路中涉及野生动物通道设置的建议.
　　严格按照自然保护区、野生动物通道专题报告和环境影响报告书中提出的动物通道位置建设.在青海省境内重点做好可可西里自然保护区内楚玛尔河至五道梁及三江源自然保护区内的藏羚羊、藏野驴、野牦牛、白唇鹿、藏原羚、岩羊、盘羊等珍稀濒危野生动物通道的设置.借鉴德国的警示标志及平路基、隧道、桥梁下方、上通道等野生动物通道形式,青藏线动物通道要根据山间湖盆与宽谷河滩动物群、高山山地动物群、湿地动物群的习性设置,重点是宽谷河滩动物群、高山山地动物群的通道设置.隧道、桥梁有利于野生动物通过,但要设置防护网,避免野生动物掉下隧道口或直接上铁路桥被撞伤.山间湖盆与宽谷河滩动物群,主要以规模较大的集群方式活动,对其经常通过的路段,路基应尽可能低,并设置足够宽度的缓坡通道,以形成缓坡路基、桥梁下方等构成的复合动物通道.
　　随着铁路路基建成连通,路基对野生动物群的阻隔影响,将会显现出来,建议有关部门加强对藏羚羊等野生动物活动的观测工作,以便及时采取调整措施.
　　应该可以了吧