中国应该制定怎样的海洋战略即可全面 也可单面.（中韩 中日 台湾 南海）2000字.

中国应该制定怎样的海洋战略即可全面 也可单面.（中韩 中日 台湾 南海）2000字.
中国应该制定怎样的海洋战略
即可全面 也可单面.（中韩 中日 台湾 南海）
2000字.

中国应该制定怎样的海洋战略即可全面 也可单面.（中韩 中日 台湾 南海）2000字.
海洋对中国的重要性
　　安全研究的一般范式是对自己利益所受到的威胁--现实的和潜在的--进行评估并依此作出对策.这也就意味着要解决三个问题：利益界定、威胁评估和对策制定,也就是我们要什么,什么阻止我们达到目的以及我们应该怎样应对.
　　对于中国,一个全球化背景下崛起的亚洲海洋国家来说,海洋利益包括三个层面,管理海洋国土、开发海洋资源以及保卫海上运输线的安全.对这三个层面的挑战,就是中国海洋安全所面临的主要威胁.
　　并非出于偶然,亚洲濒临的两个大洋--太平洋和印度洋是世界上海洋安全环境最为复杂的两个,而且其复杂性都和中国有着直接或间接的联系.这是因为在一定程度上,正是中国海洋事业的发展和海洋利益的扩展,造成了太平洋和印度洋海上安全环境不确定因素的不断增加.
　　这当然不是说需要中国为亚丁湾海盗的横行无忌负责,但打击海盗显然已经成为每天都有大量本国商船和油轮经过亚丁湾的中国的责任,而且中国海军的远征行动的确产生了某种并不一定为中国所乐见的地缘政治后果.更为重要的是,在现在的太平洋和印度洋,海盗并不是影响海事安全的唯一因素,至少对中国而言,还面临着许多严峻得多的挑战.
　　在东海和黄海海域,中国的海洋利益主要表现在资源开发上面,而体现为岛屿归属和专属经济区管辖的资源控制权潜在冲突则是中国面临的主要威胁.中国与日本虽然在可预见的将来内受到太平洋国际格局的制约,不太可能用武力解决岛屿争端,并且双方也开始了资源合作的艰难尝试,然而对对方海上意图甚至整个国家发展方向的严重缺乏信任,使得东海的平静极端脆弱,在很多时候只是一个表象而已.
　　在南海,中国存在着和东海类似的问题,与菲律宾和越南等国的领海争端涉及的是上百万平方公里的水域,并且形势正在不断激化当中.菲律宾将黄岩岛划入“本国岛屿”就是一个明显的信号,表明一些国家正在利用中国快速增长的经济对和平环境的需求而将争端“既定事实化”.这当然是一种行之有效的策略,如果有关国家对中国的意图判断精准的话,然而这种“香肠战术”也蕴含着巨大的危险,由于国家意图的不透明本质,发生战略误判从而导致武装冲突的可能性至少不小于东海的中日争端,如果不是更大的话.
　　中国在南海还面临着或许更加严峻的挑战.中国的“经济奇迹”基本上她开放政策的结果,不断增强的“连结性”保证了中国甚至在全球金融危机的背景下也能实现单月390亿美元的巨大贸易盈余.这个令人欢欣鼓舞的数字也意味着每天中国有30多亿个理由要保证海上运输线（SLOCs）的安全,首先是南海进入南太平洋和印度洋的锁钥--马六甲海峡的安全.
　　马六甲海峡每天经过船只的50%目的港或者出发港是中国1400多个港口中的某一个,这条过于繁忙过于拥挤过于脆弱的海上咽喉要道既见证了中国的不断强大,也是中国的致命弱点暴露得日益明显.其他国家海上力量封锁海峡、海盗袭击、人为事故、自然灾害,导致海峡关闭或者失去功能的可能性是如此之多,以至于危险变为现实已经不是可不可能的话题,而是什么时候以及有多严重的问题.
　　在更加遥远的印度洋,不存在领海要求、资源开发也只能有限参与的中国利益只体现为航线安全.不论从民族主义视角审视,还是从经济利益出发,似乎印度洋确实没有东海南海方向重要,然而问题是,航线安全对于中国来说绝不只是远端利益,而是决定中国在21世纪世界格局生死存亡的重大战略安全问题.
　　中国海军进入印度洋执行反海盗护航任务,掀开了中国海军史新的一页.然而,印度洋区域内外海上力量对中国进入印度洋的疑虑、中国海军在印度洋为本国商船队提供安全保障能力的缺乏--首先是不拥有后勤基地导致的续航时间过短,却给这页新的历史如何继续书写投下了阴影.
　　不管中国是多么喜欢和谐世界或者和谐海洋,海上运输线都绝不可能依靠别国海上力量来保卫.一个基本上依靠对外贸易强盛起来的制造业大国将自己远洋船队的安全交到其他人手中,和把咽喉放在别人匕首下面并且用红笔标出自己血管的位置没有任何实质差别.
　　既然中国不可避免地要继续沿着制造业大国加贸易大国的道路前进,印度洋海上运输线--连接中国与欧洲、中东和非洲的生命线--的重要性就怎么高估都不过分.或许东海南海问题更加容易激起中国人的民族感情,但必须看到,中国在印度洋的利益和中国在南海东海的利益至少是同等重要且并行不悖的.
　　中国如何走出海洋困境
　　在亚洲濒临的两片大洋,中国都存在着至关重要的战略利益,同时遭受到严峻的安全威胁.中国如何才能实现自己的海洋利益,保证自己的海洋安全,是依靠一支“蓝水海军”建立自己在东海、南海甚至印度洋的海洋秩序,还是应该在不断加强海上力量的同时,重新思考海权与陆权的关系,采取更加间接、可能更加有效而经济的策略?
　　提到“海权”,一个美国人的名字几乎会出现在任何一个人的脑海中--阿尔弗雷德?塞耶?马汉,然而马汉学说并非海权理论的全部内容,海权也不仅仅意味着对海洋的绝对控制.实际上,海权包含着不同层次,并和海上利益的各个层次存在着对应关系.海权的最低层次是实现领水的有效控制,之上是保障海上交通线的安全,再上是获得海军的海上自由通行权,最高层次才是马汉学说意义下的“制海权”（maritime supremacy）.后两者通常要求一支强大的海上军事力量,差别只在于海上自由通行权并不必然否定其他海上力量在同一片海域的存在,而纯粹“制海权”则要求能够随时拒绝其他海军的进入并在必要时加以摧毁.实际上,除了美国海军,现在并没有任何一个国家在任何一片海洋实现了马汉意义上的“制海权”.
　　如果依照传统的马汉理论,毫无疑问地,中国与任何太平洋和印度洋海上强国的战略利益都是相对立的.但海权存在多个层次,不同层次的海权要求不同的投入,并且会产生不同程度的地缘政治后果.如果中国追求旨在否决其他国家海军进入的“绝对制海权”,不管在哪一片公开水域,都必然导致冲突,追求公开水域的“自由通行权”,固然存在一定危险,但危机可以管控.如果只是要确保“海上交通线安全”,则为国际合作提供了大量空间.实际上,考虑到中国“崛起”的途径--中国的强大和繁荣是建立在对外依存度不断增强的基础上的,对外依存所要求的和平地区环境因此成为了中国制定对外政策的出发点,中国不太可能追求公开水域的“制海权”,甚至不太可能要求海军的“自由通行权”.这不但是因为技术和财政原因,更是因为这两种权力主张所必然导致的地缘政治后果.
　　因而,主张通过地区与国际合作,保障海上交通线安全,特别是通过与中国“全天候朋友”巴基斯坦的战略合作,通过未来红旗拉甫山口和瓜达尔港之间的陆地连接方式,将“陆权”和“海权”相连接,才是确保中国缓解“马六甲困局”的更有效方式.当然,这并不意味着同样的范式也要适用于中国东海和南海的领土争端上面,作为完全不同的两类问题,中国自然应该有完全不同的两手准备,这也就是何以中国军方的高级研究人员会在刚刚闭幕的全国政协会议上呼吁建设“蓝水海军”的原因.归根结底,即使中国愿意在海洋上与任何国家开展任何性质的合作,也要先具备足以确保合作能按照体现双方意愿方式进行的海上力量才行.