以“汽车中的力学知识”写一篇文章,1000字以上.

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空气动力学简介
　　空气动力学是流体力学的一个分支,是研究空气或其他气体的运动规律,空气或其他气体与飞行器或其他物体发生相对运动时的相互作用和伴随发生的物理化学变化的学科.它是在流体力学基础上随航空航天技术的发展而形成的一门学科.
　　空气动力学的研究内容根据空气与物体的相对速度是否小于约100米／秒(即时速360公里/小时,注,也有根据时速400公里为界来划分的), 可分为低速空气动力学和高速空气动力学,前者主要研究不可压缩流动,后者研究可压缩流动.F1赛车的研究的内容便属于前者.此外,根据是否忽略粘性,还可分为理想空气动力学和粘性空气动力学.
　　F1空气动力学研究的目的与核心手段
　　在F1中,空气动力学研究的核心目的是在保证赛车获得足够下压力的情况下拥有最小的空气阻力,以提高赛车的速度和高速行驶的稳定性,所有为空气动力学服务的部件被称为空气动力学套件.
　　据专家统计,目前F1车队在空气动力学上的花费已占到其整个车队年度预算的15%,是仅次于发动机研发的第二大支出项目.在这一笔巨大花费中,其中相当部分投资于风洞建造和测试.风洞 (Wind Tunnel)是一个大型隧道或管道,在管道的中间,安装有一台巨型电扇,它可产生强劲的力流,经格栅等装置整理减少涡流后送入实验段,吹动放置在其中的实验模型.
　　现代风洞的主要作用是将赛车模型放在内部的钢铁传送带上模拟赛车在路面上的各种情况. 在风洞试验中,巨大碳纤维风扇极限转速可以达到600转/分,驱动引擎的峰值功率更可达到让人咋舌的4000匹马力.如此强大的动力可以在30秒内将静止的空气加速到300公里/小时,此时托起赛车模型的传送带则模拟赛车在比赛中的各种路况和车身姿态,最大限度保证模拟的真实性和有效性.通过对采集到的数据进行综合分析,可以准确地检测到赛车在路面上受到各种因素干扰时的状况.这种模拟可以将赛车空气动力学部件的精度提高30%.如今,领先的F1车队都不惜巨资(一套现代化的F1风洞造价高达4500万美元以上),建设自己专属的风洞,以便及时和准确地研究赛车的气动效果,改进赛车的气动套件,获得克敌制胜的杀手锏.
　　F1空气动力学研究最核心的三个方面
　　在空气动力学实验中,工程师们最关注的主要是三个方面的内容：下压力、阻力和灵敏性(敏感度).巨大的下压力可以提高赛车的过弯极限,但是在理想状态下,下压力的增加不应当带来赛车阻力的增加,但是不可避免的却会牺牲赛车的部分极速.赛车的空气动力学灵敏性(敏感度)则是指赛车的状态性能对于空气动力学环境改变时自身变化的强弱,例如由不平整的赛道路面带来的赛车翼片以及底盘和路面距离之间的频繁变化时,赛车性能所受到的干预强弱.
　　F1空气动力学逆流而上
　　每个赛季,国际汽联都会对空气动力学规则做出修改.2004年,赛车的尾翼被减至两片,2005年,前翼高度抬高5厘米,首次限制扩散器高度；2006年,FIA又要求前轮轴心之后330毫米以内,参考面30毫米以上的区域不得安装任何空气动力学套件.虽然FIA不断为技术发展设置障碍,但是F1赛车速度的提高从来就没有停止过,这正是空气动力学的研究价值.
　　F1赛车的空气动力学套件
　　虽然一级方程式赛车是一种高速汽车,但在机械概念上却较接近喷射机,而非家庭房车.它们巨大的双翼不但具用商业广告牌的作用,同时还可以产生至关重要的「下压力」.这种空气动力会使流经汽车上方的气流将车身向下压,使车子紧贴在车道上.相反地,飞机则是利用巨大的双翼产生「上升力」.
　　将车身压在车道上可使轮胎获得更大的抓地力,进而在弯道时产生更快的加速度.由于一般普通房车没有下压力,因此甚至无法产生1G（一个重力单位）转弯力.一级方程式赛车能产生4个G的转弯力.
　　在时速230公里时的状况下,F1赛车上方气流产生的下压力足以使它在隧道里沿着隧道的底部行走.
　　在设计当今一级方程式赛车的过程中,扮演重要角色的空气动力学家正面临着一个基本的挑战：如何在产生下压力的同时不增加空气阻力.这正是汽车必须克服的问题.
　　在汽车空气动力设计的过程中,风洞扮演着重要的角色.进行风洞实验时,通常先制作一半体积的模型,而风洞就像一个巨大的吹风机,将空气吹向静止的模型.
　　虽然这个吹风机的价格非常昂贵,但几家车队仍然编列四千九百万美元的预算,将在该车队新建的银石（Silverstone）工厂建造一个风洞.
　　空气动力可以根据不同赛车场的特征而调整.较直的跑道需要较低的下压力设定值,如此可减少阻力,并且有助于赛车提高极速.较曲折的车道需要较高的下压力设定值,如此可令赛车的极速降低.例如,在曲折的Hungaroring车道上,赛车很难达到300km/h的速度,但在Hockenheimring车道上,车速可以超过350km/h.
　　轿车造型与空气动力学
　　空气阻力
　　众所周知,车速越快阻力越大,空气阻力与汽车速度的平方成正比.如果空气阻力占汽车行驶阻力的比率很大,会增加汽车燃油消耗量或严重影响汽车的动力性能.据测试,一辆以每小时100公里速度行驶的汽车,发动机输出功率的百分之八十将被用来克服空气阻力,减少空气阻力,就能有效地改善汽车的行驶经济性,因此轿车的设计师是非常重视空气动力学.在介绍轿车性能的文章上经常出现的“空气阻力系数”就是空气动力学的专用名词之一,也是衡量现代轿车性能的参数之一.
　　空气阻力系数
　　汽车在行驶中由于空气阻力的作用,围绕着汽车重心同时产生纵向,侧向和垂直等三个方向的空气动力量,对高速行驶的汽车都会产生不同的影响,其中纵向空气力量是最大的空气阻力,大约占整体空气阻力的百分之八十以上.它的系数值是由风洞测试得出来的,与汽车上的合成气流速度形成的动压力有密切关系.当车身投影尺寸相同,车身外形的不同或车身表面处理的不同而造成空气动压值不同,其空气阻力系数也会不同.由于空气阻力与空气阻力系数成正比关系,现代轿车为了减少空气阻力就必须要考虑降低空气阻力系数.从50年代到70年代初,轿车的空气阻力系数维持在0.4至0.6之间.70年代能源危机后,各国为了进一步节约能源,降低油耗,都致力于降低空气阻力系数,现在的轿车空气阻力系数一般在0.28至0.4之间.
　　轿车外形设计为了减少空气阻力系数,现代轿车的外形一般用圆滑流畅的曲线去消隐车身上的转折线.前围与侧围、前围、侧围与发动机罩,后围与侧围等地方均采用圆滑过渡,发动机罩向前下倾,车尾后箱盖短而高翘,后冀子板向后收缩,挡风玻璃采用大曲面玻璃,且与车顶园滑过渡,前风窗与水平面的夹角一般在25度－33度之间,侧窗与车身相平,前后灯具、门手把嵌入车体内,车身表面尽量光洁平滑,车底用平整的盖板盖住,降低整车高度等等,这些措施有助于减少空气阻力系数.在80年代初问世的德国奥迪100C型轿车就是最突出的例子,它采用了上述种种措施,其空气阻力系数只有0.3,成为当时商业化轿车外形设计的最佳典范.
　　据试验表明,空气阻力系数每降低百分之十,燃油节省百分之七左右.曾有人对两种相同质量,相同尺寸,但具有不同空气阻力系数(分别是0.44和0.25)的轿车进行比较,以每小时88公里的时速行驶了100公里,燃油消耗后者比前者节约了1.7公升. 考察轿车车形的发展史,从本世纪初的福特T型箱式车身到30年代中型的甲虫型车身,从甲虫型车身到50年代的船型车身,从船型车身到80年代的楔型车身,直到今天的轿车车身模式,每一种车身外形的出现,都不是某一时期单纯的工业设计的产物,而是伴随着现代空气动力学技术的进步而发展的.空气阻力系数在过去的轿车手册中从未出现过,今天则是介绍轿车的常用术语之一,成为人们十分关注的一种参数了.
　　导流板与扰流板
　　现代轿车的经常时速已达100公里左右,最高时速更达200公里以上,因此轿车的车身设计既要服从空气动力学,要有尽量低的空阻系数,又要采取措施,在车身的前后端安装导流板和扰流板,以保证轿车的行驶安全.
　　在空气动力学上,有法国物理学家贝尔努依证明的一条理论：空气流速的速度与压力成反比.也就是说,空气流速越快,压力越小；空气流速越慢,压力越大.例如飞机的机翼是上面呈正抛物形,气流较快；下面平滑,气流较慢,形成了机翼下压力大于上压力,产生了升力.如果轿车外型与机翼横截面形状相似,在高速行驶中由于车身上下两面的气流压力不同,下面大上面小,这种压力差必然会产生一种上升力,车速越快压力差越大,上升力也就越大.这种上升力也是空气阻力的一种,汽车工程界称为诱导阻力,约占整车空气阻力的7%,虽然比例较小,但危害很大.其它空气阻力只是消耗轿车的动力,这个阻力不但消耗动力,还会产生承托力危害轿车的行驶安全.因为当轿车时速达到一定的数值时,升力就会克服车重而将车子向上托起,减少了车轮与地面的附着力,使车子发飘,造成行驶稳定性变差.
　　为了减少轿车在高速行驶时所产生的升力,汽车设计师除了在轿车外型方面做了改进,将车身整体向前下方倾斜而在前轮上产生向下的压力,将车尾改为短平,减少从车顶向后部作用的负气压而防止后轮飘浮外,还在轿车前端的保险杠下方装上向下倾斜的连接板.连接板与车身前裙板联成一体,中间开有合适的进风口加大气流度,减低车底气压,这种连接板称为导流板.在轿车行李箱盖上后端做成象鸭尾似的突出物,将从车顶冲下来的气流阻滞一下形成向下的作用力,这种突出物称为扰流板.
　　还有一种扰流板是人们受到飞机机翼的启发而产生的,就是在轿车的尾端上安装一个与水平方向呈一定角度的平行板,这个平行板的横截面与机翼的横截面相同,只是反过来安装,平滑面在上,抛物面在下,这样车子在行驶中会产生与升力同样性质的作用力,只是方向相反,利用这个向下的力来抵消车身上的升力,从而保障了行车的安全.这种扰流板一般安装在时速比较高的轿跑车上（参阅图示轿车）.目前不少轿车都装有导流板和扰流板,藉以提高轿车的性能.
　　汽车挡风玻璃
　　尽管汽车业与玻璃业是属于两个不同领域的行业,前者属于机械制造业,后者属于轻工业,但从汽车的发展历程来看,两者的关系越来越密切.玻璃技术已经完全渗入了汽车行业之中,成为汽车技术领域中不可缺少的一员.现在,人们总是从汽车安全和外观的角度去研究和开发汽车玻璃,不断推出新的品种.
　　汽车玻璃以前挡风玻璃为主.早在80多年前,玻璃已装在美国福特厂出产的T型车上,当时是用平板玻璃装在车厢的前端,使驾车者免除风吹雨打之苦.从这以后的几十年间,玻璃业逐步涉足汽车工业,创造了多种安全玻璃－夹层玻璃、钢化玻璃和区域钢化玻璃等品种,极大地改善了汽车玻璃的性能.
　　其中夹层玻璃是指用一种透明可粘合性塑料膜贴在二层或三层玻璃之间,将塑料的强韧性和玻璃的坚硬性结合在一起,增加了玻璃的抗破碎能力.钢化玻璃是指将普通玻璃淬火使内部组织形成一定的内应力,从而使玻璃的强度得到加强,在受到冲击破碎时,玻璃会分裂成带钝边的小碎块,对乘员不易造成伤害.而区域钢化玻璃是钢化玻璃的一种新品种,它经过特殊处理,能够在受到冲击破裂时,其玻璃的裂纹仍可以保持一定的清晰度,保证驾驶者的视野区域不受影响.目前汽车前挡风玻璃以夹层钢化玻璃和夹层区域钢化玻璃为主,能承受较强的冲击力.
　　现代轿车外型的发展与玻璃工艺的发展息息相关.早在40多年前,轿车前挡风玻璃已经采用单件式弯曲挡风玻璃,并逐渐抛弃了平面型的挡风玻璃.今天的轿车挡风玻璃一般都做成整体一幅式的大曲面型,上下左右都有一定的弧度.这种曲面玻璃不论从加工过程还是从装嵌的配合来看,都是一种技术要求十分高的产品,因为它涉及到车型、强度、隔热、装配等诸多问题.
　　轿车挡风玻璃采用曲面玻璃,首先从空气动力学的角度出发.因为现代轿车的正常时速大都超过100公里,迎面气流流过曲面玻璃能减少涡流和紊流,从而减少空气阻力.加上窗框边缘与车身表面平滑过渡,玻璃与车身浑然成一体,从视觉上既感到整体的协调和美观,又可以降低整车的风阻系数.另外,曲面玻璃具有较高的强度,可以采用较薄的玻璃,对轿车轻量化有一定的意义.
　　现代轿车的曲面挡风玻璃要做到弯曲拐角处的平整度要高,不能出现光学上的畸变,从驾驶座上的任何角度观看外面的物体均不变形不眩目.以前轿车玻璃通常用整齐的条带沿玻璃边缘修饰或保护,现在轿车上的玻璃都采用陶瓷釉,即所谓“黑边框”.有许多轿车挡风玻璃还镀膜,采用反射涂层工艺或改善玻璃的成分,只让太阳可见光进入车厢内,挡住紫外线和红外线,在很大程度上减轻了乘员受到的炎热之苦.这种称为“绿色玻璃”的现代轿车玻璃,已经广泛使用.
　　汽车挡风玻璃的安全性能是非常重要的.且不说如果安全性能低它对乘员身体的危险程度,就是对汽车本身,如果档风玻璃出现裂纹或者有明显庇点,就好象人脸破相一样,严重损害整车的外观形象.因此,汽车挡风玻璃的安全性要求要十分高.
　　一般的汽车玻璃采用硅玻璃,其中主要成份氧化硅含量超过70%,其余由氧化钠、氧化钙、镁等组成,通过浮法工艺制成.在制作过程中,材料加热到1500℃温度时熔化,溶液通过1300℃左右的精练区时浇注到悬浮槽（液态锡）上,冷却到600℃左右,在此阶段形成质量特别好的平行的两面平面体（上面是溶液平面,下面是液态锡上平面）,再通过冷却区域后形成玻璃并被切割成规定的尺寸.然后玻璃进一步加工成钢化玻璃（TSG）或夹层玻璃（LSG）.
　　加工完毕的成产品汽车玻璃,从外观上看应没有明显的气泡和划痕.为了保证汽车玻璃质量,行业将汽车玻璃按照工艺加工分成A类与B类夹层玻璃、区域钢化玻璃和钢化玻璃四类,其中A类夹层玻璃安全性能最高.国家标准规定,前档风玻璃必须要使用A类夹层玻璃、B类夹层玻璃或区域钢化玻璃,它们在认证标志中的代号分别是LA、LB、Z,认证标志采用丝网印刷、喷砂等工艺永久标识在玻璃的下边角位置,钢化玻璃的代号是T,只能用于除前档风玻璃以外的位置,而有LA、LB、Z标志玻璃可以应用在汽车所有玻璃位置上.
　　随着汽车玻璃技术的发展,新挡风玻璃技术也陆续出现.例如能减少阳光对轿车车厢内的影响,提高舒适性的水平.目前广泛使用的“绿色玻璃”就是采用反射涂层工艺或改善玻璃的成分,只让阳光中的可见光进入车厢内,挡住紫外线和红外线.目前有一种反红外线辐射银膜玻璃,在多片夹层玻璃中加入镀银薄膜,其红外线反射率为48%.当阳光通过这种看似普通的玻璃时,光和热会减少23%.这种玻璃实际上还起到隔热节能作用,可相对减少空调能量损失.另外,在北方寒冷地区的汽车挡风玻璃容易雾化结冰,一种可加温的汽车玻璃可解决这一问题.这种玻璃将极细小的几乎看不见的电热丝作成波状放在夹层玻璃中的塑料粘膜上,通过电阻器与电路联接.车窗加热丝具有一定的加热范围,热功率可达到3-5瓦/平方厘米,起到防霜、防雾化、防结冰的作用.